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El próximo sábado concluirá el sexenio del Presidente Enrique Peña Nieto. Con la entrega de la banda presidencial heredará, asimismo, pendientes y promesas incumplidas, entre los que destacan proyectos de movilidad urbana y de infraestructura que estuvieron a cargo del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza.

La crisis transexenal de Mexicana de Aviación (2010-presente), los descarrilados tren México-Querétaro (cancelado) y México-Toluca (inacabado), el fracaso del Satélite Centenario, el socavón del Paso Exprés morelense y las irregularidades y sospechas de corrupción en diversas obras (Coatzacoalcos, Chamapa, Don-Nogales, NAIM, Red Compartida, etcétera) representan la cartera vencida.

En su balance sexenal, el responsable de la infraestructura y la construcción nacionales vacila –como le señalaron algunos legisladores este año– entre “incompetencia” y “corrupción”; ya por su “flujo negativo” de inversión (-3.6 por ciento en promedio anual, según la consultora Forecastim), o sea por escándalos y presuntos conflictos de interés que lo rodean (Higa, OHL y más).

Ciudad de México, 24 de noviembre (SinEmbargo).- Gerardo Ruiz Esparza ha sido, durante todo este sexenio, el rostro de una Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) cuestionada por irregularidades que abonaron a la crisis de credibilidad del Gobierno del Presidente Enrique Peña Nieto.

Su asociación con grandes contratistas gubernamentales (como Grupo Higa, que llegó con él al Estado de México en la década de los ochenta), los escándalos de colusión y conflictos de interés asociados (por ejemplo, su relación con la constructora española OHL), así como errores cometidos (e.g. el socavón del Paso Exprés) generaron ignominia contra Esparza y la dependencia que encabeza.

No obstante, el funcionario de confianza del ex Gobernador mexiquense Alfredo del Mazo González (1981-1986) y de su sobrino Peña (al menos durante los últimos 13 años) sigue siendo indispensable.

Esta semana, el Presidente lo elogió diciendo que a pesar de “la crítica que a veces arreciaba”, Gerardo Ruiz Esparza y su equipo de trabajo “nunca cejaron en asegurar que los compromisos asumidos se cumplieran a cabalidad”.

Lo dijo al momento de la entrega del proyecto de la línea tres del tren ligero de Guadalajara, en Jalisco. Un proyecto inconcluso que debía estar listo en octubre de este año y que, de modo alguno, refleja la entrega “a medias” de las promesas de campaña de 2012.

Ese año, Enrique Peña Nieto se comprometió a cumplir 156 proyectos en materia de infraestructura pública (entre ellos la línea del tren de Guadalajara).

Pese a que el Primer Mandatario asegura que cumplió con el “97 por ciento de los compromisos de Gobierno”, un análisis de la Unidad de Datos de SinEmbargo arrojó, en septiembre pasado, que su nivel de cumplimiento era de 58.97 por ciento (equivalente a 97 compromisos cumplidos).

Los datos concuerdan con las cifras estimadas por el Centro de Estudios Económicos del Sector de la Construcción (CEESCO), según las cuales, al finalizar este año, el nivel de cumplimiento del Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 tendrá un avance máximo de 73 por ciento.

EL BALANCE

La información oficial sugiere que los resultados de la SCT fueron importantes durante el sexenio, aunque no alcanzaron sus objetivos principales.

Entre 2013 y 2017, por ejemplo, la cantidad de caminos rurales y alimentadores carreteros aumentó en 17.8 por ciento (equivalente a 45 mil 199 kilómetros adicionales de construcción a nivel nacional), según cifras del “Sexto Informe de Gobierno” del Ejecutivo Federal. Este incremento es tres veces mayor al del periodo 2006-2012, de 5.6 por ciento (o 13 mil 355 kilómetros más).

Aunque la administración de Enrique Peña Nieto construyó más kilómetros que la de Felipe Calderón Hinojosa, en la actualidad, las condiciones físicas “aceptables” de la “red federal de libre peaje” fueron a la baja en seis puntos porcentuales (al pasar de 82 a 76 por ciento de “aceptabilidad”).

En cambio, en el sexenio pasado las condiciones aceptables aumentaron cuatro puntos (al pasar de 76 a 80 por ciento). Ello indicaría que la calidad del mantenimiento vial fue superior en la administración pasada.

Asimismo, el acceso a “sistemas de transporte público urbano e interurbano de pasajeros” (en ciudades con poblaciones iguales o superiores a 500 mil habitantes) y los niveles de “movilidad urbana sustentable” (que están ligados al acceso a los sistemas de transporte) aumentaron en cuatro puntos porcentuales, cada uno, entre 2013 y 2018.

Hoy en día, en consecuencia, aunque el 26 por ciento de las ciudades tiene acceso a servicios de transporte público y cuenta con movilidad urbana, según el proyecto gubernamental, al final del sexenio, el 56 por ciento de las ciudades debía tener sistemas de transporte y el 47, movilidad urbana sustentable.

El contexto “negativo” de la infraestructura, que “provocó retrocesos en prácticamente todas las obras que realizó el gobierno”, se explica por “una fuerte caída de la inversión pública”, refiere un análisis de Forecastim, empresa experta en información estratégica para la industria de la construcción.

En México, la inversión en infraestructura pública y privada representa alrededor del 12.5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB). De esta cantidad, el Gobierno federal aporta entre el tres y 3.5 por ciento (lo que es poco).

Pero en los últimos seis años, la inversión retrocedió a una tasa de 3.6 por ciento promedio anual, pasando de un flujo de 653 mil millones de pesos reales en 2012, a un estimado de 525 mil millones de pesos en 2018.

La “crisis del sector” estuvo impulsada, sobre todo, por el “flujo negativo” para la construcción de infraestructura carretera (-19.7 entre 2016 y 2017), energética (-39.6 por ciento entre 2013 y 2017) y de urbanización (-57.6 por ciento entre 2013 y 2017) “que representan en promedio dos de cada tres pesos de la obra pública”, explicó Forecastim.

Por lo anterior, la especialista urgió a la siguiente administración a revertir la caída en la inversión pública y a incentivar las asociaciones público-privadas.

 INEPTITUD Y CORRUPCIÓN

En octubre de este año, Gerardo Ruiz Esparza compareció en la Cámara de Diputados con motivo del “Sexto Informe de Gobierno” del Poder Ejecutivo Federal.

Ese día, los legisladores cuestionaron su desempeño durante seis años, en que los sobrecostos en obras, los contratos millonarios adjudicados sin licitar, los casos de corrupción y las obras pendientes del Programa Nacional de Infraestructura, fueron estigmas que le valieron un “Reconocimiento a la Ineptitud y Corrupción”.

Las irregularidades en el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), la tragedia del Paso Exprés, los trenes México-Toluca y México-Querétaro, así como el reciente nombramiento de Eduardo Rafael Luque Altamirano –señalado por el desvío de 2 mil millones de pesos– como director de la Administración Portuaria Integral de Tampico, en Tamaulipas, fueron motivos de señalamientos de “complicidad” en contra del Secretario.

Gerardo Ruiz Esparza –y la SCT a su cargo– dejará pendientes con altos costos políticos y económicos. Y las puertas de vaivén que le abrieron el paso a principios del sexenio, hoy le golpean la espalda.

A finales de 2010, Mexicana de Aviación dejó de prestar servicios por problemas financieros, que su directiva, reservó a todo ajeno (y constituyó un delito). La administración calderonista le pasó la estafeta a Esparza; dejó en sus manos una huelga de más de 7 mil personas que reclamaban 4 mil millones por indemnización, liquidación y pensiones pendientes de pago.

Cuatro años después, en 2016, los trabajadores habían cobrado 11 millones de dólares por la venta de activos materiales. Más allá, el proceso mercantil fue irregular –incluyó la suspensión de un juez, el año pasado– y no resolvió un conflicto que ahora heredará el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador.

Otro caso que inauguró la polémica del sexenio, cuando el país libraba –además– conflictos como los de Tlatlaya y Ayotzinapa, fue la cancelación del proyecto del tren rápido México-Querétaro.

A finales de 2014, la promesa de campaña del Presidente Peña se descarriló. Su Gobierno canceló, a tres días de adjudicada, la licitación que habían ganado tres compañías chinas, en asociación con un puñado de cuatro empresas mexicanas que fueron cuestionadas por pertenecer a empresarios cercanos al Presidente (Hipólito Gerard, Olegario Vázquez Raña y Juan Armando Hinojosa Cantú).

La cancelación ocurrió a pocas horas de que la prensa mexicana develara el escándalo de la denominada “casa blanca” de Peña Nieto y su esposa, valuada en 80 millones de pesos y construida por la empresa Grupo Higa, uno de los contratistas más beneficiados del sexenio, que habría sido favorecida por Esparza –a través de su filial Constructora Teya– en el proceso de licitación del tren.

Por la falta de “transparencia”, de “buena fe” y de “garantías del debido proceso legal”, en 2017 los inversionistas asiáticos reclamaron una indemnización cercana a 11.3 mil millones de pesos.

Entre las obras de infraestructura que se ahogaron por inconsistencias, también estuvieron el Tren México-Toluca, la Autopista Chamapa-Lechería y un tramo carretero de la vía Estación Don-Nogales, en Sonora.

El tren mexiquense implicó un proceso opaco que, según México Evalúa, incluyó licitaciones sin planos, trazos definitivos, estudios de viabilidad, derechos de vía, terrenos y usos de suelo liberados. Es decir, una obra “ineficiente” que no cumplió con el “estándar mínimo de competencia deseable” y que abrió la puerta a la corrupción.

Hasta octubre pasado, la organización civil documentó que el proyecto tenía un desfase del 50 por ciento en sus procesos de licitación (ya que la mitad de ellas tardaron 69 días en lugar de 62) y un sobrecosto de 77 por ciento (su valor estimado actual asciende a 59 mil 217 mdp, cuando el inicial, en 2014, fue de 33 mil 741 mdp).

La concesión de la Autopista Chamapa Lechería, por su parte, habría sido utilizado como caja chica por los gobiernos mexiquense y federal –incluido Ruiz Esparza– para el desvío de más de 1.6 mil millones de pesos, entre 2011 y 2016, para impulsar la campaña política de Alfredo del Mazo en el Estado de México, en 2017.

Sin embargo, en octubre pasado ante el Congreso de la Unión, Ruiz Esparza se deslindó de la denuncia ante la Fiscalía Especializada para la Atención de Delitos Electorales (Fepade). Dijo que se trató de un acuerdo entre la Secretaría de Hacienda federal y el Gobierno de Toluca, por un litigio que ganó la autoridad local.

Algo similar sucedió en 2016 con el contrato para ampliar y modernizar 31 kilómetros de la carretera federal Estación Don-Nogales. La SCT habría concedido 466 millones de pesos a la empresa Copisa Constructora Pirenaica, que en España, al mismo tiempo, enfrentaba imputaciones por inflar precios y pagar comisiones ilícitas a cambio de contratos.

Dos años antes, Ruiz Esparza le aprobó a Copisa un contrato de 197 millones de pesos para modernizar la carretera Coatzacoalcos-Veracruz.

GRANDES SOCAVONES

En 2015, el satélite Centenario, que debía ofrecer servicios de telecomunicaciones en México y parte de América Latina, se desintegró en la atmósfera a unas horas de su lanzamiento.

La SCT se lavó las manos culpando a la empresa que lo lanzó al espacio. Sin embargo, la compañía rusa International Launch Services ganó la licitación en 2012, a pesar de contar –hasta entonces– con un amplio historial de errores de lanzamiento. El satélite mexicano, empero, se precipitó como augurando lo venidero.

Entre 2015 y 2016, la repartición de televisores digitales –que generó un sobrecosto de 9 mil 686 millones de pesos– y la licitación de la Red Compartida de Telecomunicaciones –que incluyó presuntos sobornos y uso de información privilegiada a favor del consorcio Altán, en el que participan Axtel y Megacable– develaron una serie de pifias e irregularidades que pusieron en vilo la credibilidad de la SCT.

No obstante, el socavón del Paso Exprés de Cuernavaca –que generó la muerte de dos personas en 2017– y las irregularidades en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM) son, además del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro, los casos recientes más emblemáticos de las fallas operativas del Gobierno federal, en materia de proyectos de infraestructura pública.

Hasta el año pasado, la Secretaría de la Función detectó al menos 22 irregularidades en el Paso Exprés, que incluyen errores en los procesos de licitación de cuatro de 13 adjudicaciones, incumplimientos en el programa, deficiencias y fallas de planeación y supervisión de las obras, omisiones a múltiples recomendaciones técnicas, así como un sobrecosto de poco más de 120 por ciento (equivalente a 1 mil 255 millones de pesos más de lo proyectado en un inicio).

En el caso del NAIM, que según Ruiz Esparza es la obra más importante del Gobierno de Peña Nieto y que sería realizada “bajo las mejores prácticas internacionales” en cuanto a transparencia, eficiencia, legalidad y control de procesos, hasta agosto de este año reflejó un sobrecosto de 77.51 por ciento (la inversión proyectada pasó de 169 a 300 mil millones de pesos).

Del monto invertido hasta la fecha y de acuerdo con la tercera entrega de la Cuenta Pública 2016 de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), hubo irregularidades (por 865 millones de pesos) en obras de la terminal aérea, de las subestaciones eléctricas, de la barda perimetral y en la construcción de pistas, así como en algunas operaciones de acarreo de materiales, entre otros.