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“Mover a México” fue la promesa principal y el signo del Gobierno de Enrique Peña Nieto. Pero la frase no tuvo fortuna ni efecto más allá de los spots que la reprodujeron con decenas de golpes en radio y televisión. En el país, las tasas de crecimiento económico se redujeron al tamaño mínimo y lo único que parecía moverse y agrandarse era la pobreza, así como la brecha económica entre ricos y pobres.

El movimiento del país fue un concepto utilizado en la campaña de Enrique Peña Nieto para prometer. Fue a través del sueño de una red ferroviaria que cruzaría el país. Hoy, cuando entrega su último Informe de Gobierno, ese proyecto es el emblema de su incumplimiento. De 19 trenes, sólo se concretó uno y a medias: el tren Interurbano México-Toluca.  

¿Qué interrumpió aquel ánimo de mover a México? No hay voz desde la academia que no señale al fantasma del conflicto de interés en el caso del tren México Querétaro y la falta de previsión ante los incidentes del mundo como la caída en los precios del petróleo y el Brexit en Europa que afectó al transpeninsular.

Ciudad de México, 1 de septiembre (SinEmbargo).- “Mover a México” fue la gran promesa de Enrique Peña Nieto para lograr la “transformación nacional”. Un proyecto que pretendió mover a “la gente, la mentalidad y las instituciones” para vencer los rezagos de desarrollo social a nivel nacional. La infraestructura pública, dentro de esta estrategia, figuró como un eslabón clave para abatir las brechas de desigualdad en todo el territorio nacional.

“La desigualdad en México no sólo afecta a las personas; también [afecta] a los estados. Hay regiones desarrolladas y otras que padecen aún rezagos importantes. Para cerrar esta brecha e impulsar el crecimiento económico y la competitividad, vamos a dar un impulso decisivo a la infraestructura”, dijo Peña Nieto el 1 de diciembre de 2012, cuando fue investido como Jefe del Ejecutivo federal.

Como parte de este esfuerzo, aquella tarde anunció que a partir de 2013, su administración implementaría el Programa Nacional de Infraestructura y Transporte (PNI) para “incrementar la infraestructura carretera, ferroviaria y de puertos del país”, además de impulsar “obras de infraestructura para conectar e incorporar el Sur de México a la economía global”.

Con este programa, el Gobierno federal se comprometió a invertir 7.7 billones de pesos en un periodo de cuatro años (2014-2018). En total, serían realizados 743 proyectos estratégicos en seis rubros específicos (comunicaciones y transportes; desarrollo agrario, territorial y urbano; energía; hidráulico; salud y turismo), de los cuales, 189 estarían concentrados en la región sur-sureste, la más rezagada de todo el territorio nacional.

A pesar de las promesas, dijo a SinEmbargo la doctora María Eugenia Negrete Salas, profesora-investigadora del Centro de Estudios Demográficos, Urbanos y Ambientales de El Colegio de México (CEDUA), “el desarrollo económico regional sigue siendo un déficit muy fuerte en el cual el sureste [del país] se quedó rezagado y el desarrollo continuó centrado en el norte del país y en el centro, donde están las ciudades intermedias y la Ciudad de México”. La concentración poblacional en algunos puntos, abundó, “es algo pendiente de resolver que requiere de más de un sexenio para mostrar cambios concretos”.

Los resultados de los informes de Balance de obras 2013-2018 de 31 estados de la República Mexicana corroboran esto. La información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) refiere que las zonas del centro y del bajío son las que presentan más avance, en promedio, en el cumplimiento de proyectos de infraestructura estatal (con 84 y 80 por ciento, respectivamente). En cambio, las zonas norte y sur del país tienen porcentajes promedio de avance –para el periodo– de 67 por ciento, cada una.

Mientras que Coahuila, Jalisco, Morelos, San Luis Potosí, Tlaxcala y Veracruz son las entidades que presentan un mayor porcentaje de avance a nivel nacional (90 por ciento o más), Chiapas, Nuevo León, Oaxaca y Sonora son las que menos avance presentan (de 30 a menos de 50 por ciento).

“Mover a México” también cargó con la esperanza de generar más empleos y una mejor economía, con un modelo inclinado a aprovechar la cercanía con Estados Unidos y el Tratado de Libre Comercio, para convertirse en “un gran centro logístico global de alto valor agregado”, refiere un análisis del Centro de Estudios Económicos del Sector de la Construcción (CEESCO).

Para lograr el desarrollo esperado, la propuesta del PNI se basó en tres ejes rectores: desarrollo regional y urbano equilibrados, así como “conectividad logística” entre los distintos centros demográficos del país (para lograr un México “próspero” e “incluyente”).

En la opinión del doctor Heriberto García Zamora, especialista en arquitectura y urbanismo de la Facultad de Estudios Superiores (FES) Aragón, “si hiciéramos un balance y fuéramos estrictos, ha faltado planeación en las propuestas y el diseño de los proyectos”. Para el académico, el sexenio de Peña Nieto quedó a deber el cumplimiento de los tres ejes rectores que permitirían “tener un mejor aprovechamiento de toda la superficie de nuestro país en beneficio de las personas y sus condiciones de vida”.

Esta situación se debe, principalmente, a problemas administrativos de un gobierno que se ha caracterizado por su “alto grado de corrupción en el ejercicio del presupuesto”, comentó García.

En ese sentido, el problema en materia de inversión en infraestructura “no es la cantidad del monto invertido, sino la falta de transparencia al momento de ejercer el presupuesto”, pues de acuerdo con la doctora Negrete, “hubo obras inconclusas, canceladas y ejercidas que pudieron ser mayores con un ejercicio presupuestario eficiente”.

Según el Estimado del Avance del Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 del CEESCO, al finalizar 2018, el avance máximo en inversión que el PNI podrá alcanzar es del 73 por ciento, con una erogación de 5 billones 686 mil 160 pesos (63 por ciento de inversión pública y 37 por ciento de inversión privada).

De los rubros mencionados, el que mayor avance tendrá al cabo de este año será el de comunicaciones y transportes (79.6 por ciento), seguido por los rubros energético (57.4), hidráulico (43.9), de salud (61.2) y de turismo (9.8). El de desarrollo agrario, territorial y urbano no es mencionado.

“Bajo este escenario el PNI se quedó corto en 2 billones 064 mil millones de pesos con relación a la meta planteada de 7.7 billones propuesta en el programa original, lo que equivale a haber dejado de construir siete aeropuertos similares al Nuevo Aeropuerto de México ó 40 trenes CDMX-Toluca”, se lee en el informe del CEESCO.

La inhibición de la inversión pública y privada está relacionada con el entorno económico externo, sobre todo con factores ligados a la reducción de los precios de petróleo y la inestabilidad financiera internacional. Y aunque “vamos por el camino correcto […] queda mucho por hacer para que la infraestructura y el sector de la construcción alcancen los niveles de inversión y los estándares de competitividad y productividad que permitan elevar el desarrollo económico y social del país”, concluye el análisis de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).

LAS PROMESAS DE PEÑA

En materia de infraestructura, hay 156 de 266 compromisos que Enrique Peña Nieto firmó ante un notario público, como parte de su campaña política de 2011-2012. El Presidente de México, a tres meses de concluir su administración, ha cumplido con el 58.97 por ciento de sus promesas en materia de infraestructura nacional.

Las 92 promesas que Peña sí cumplió, se concentran en 30 estados de la República Mexicana, de los cuales, los estados del bajío concentran los mayores niveles de cumplimiento, con un promedio de 73.51 por ciento, seguido por las entidades del norte (58.73), del sur (54.05) y del centro (47.30).

La Ciudad de México, Hidalgo y Nuevo León se quedaron a la expectativa del cambio, pues allí, ninguna promesa fue cumplida. En la capital del país, Peña Nieto quedó a deber la modernización de la infraestructura hidráulica (compromiso 199) y un programa de apoyo a las principales unidades habitacionales de la zona (compromiso 200).

En Hidalgo, Peña no cumplió los compromisos 79, 81, 82 y 83 que incluían, respectivamente, un proyecto de aviación en el Aeropuerto de Hidalgo, la construcción del libramiento de Ixmiquilpan, la Refinería Hidalgo y la modernización de la Carretera Pachuca-Huejutla. Y en el caso de Nuevo León, el olvido significó la falta de una línea de metro (compromiso 33) y la construcción del proyecto hidráulico Monterrey VI, señalado de estar dirigido a fomentar el fracking para la extracción de gas shale en la zona (compromiso 34).

Asimismo, la única promesa a nivel nacional de Peña Nieto, dirigida a “fortalecer la competitividad área, marítima y ferroviaria del país para acelerar el crecimiento del turismo” (compromiso 27), fue incumplida.

A ella se suman otros 63 compromisos no cumplidos, de los cuales, 25 corresponden a la construcción de puentes, vialidades y carreteras; 13 a proyectos hidráulicos y de drenaje; ocho a infraestructura en puertos y aeropuertos; cinco a obras en materia de transporte público; cinco más en materia de modernización y recuperación de áreas e inmuebles; tres obras ferroviarias y tres hospitalarias, así como el proyecto de la refinería.

En estados como Colima, Morelos, Nayarit, Sonora y Zacatecas, en cambio, EPN cumplió todos sus compromisos. Fueron 15 en total, e incluyen obras de ampliación en carreteras, construcción de parques, túneles y vialidades, así como reencarpetamiento de vías, un hospital y la modernización de un aeropuerto.

Los analistas consultados concordaron en que hubieron mejorías en materia de infraestructura, sobre todo en lo que respecta a carreteras, puertos y aeropuertos que fortalecen las relaciones comerciales con Estados Unidos. A contracara, reconocieron que las principales carencias del proyecto de Enrique Peña Nieto fueron el ordenamiento de las ciudades y la productividad, así como la conectividad entre manchas urbanas y el desarrollo del sur de México.

“La infraestructura en las ciudades está rezagada y ha tenido un deterioro importante […]. Nuestras avenidas, nuestras calles están absolutamente llenas de baches; las banquetas no se pueden caminar; no hay señalizaciones adecuadas; no hay estacionamientos suficientes; no hay una planeación para que circulen unos y otros y los transportes de carga pasan a todas horas y congestionan las calles. Eso sí es un desastre”, comentó Negrete del Colmex.

Además, dijo, la infraestructura de servicios “es deficiente para tener ciudades de calidad, que son los nodos de conectividad [entre regiones]” y que, por lo general, están acompañados de desarrollo socioeconómico. El problema, recordó, es que no se ha invertido lo necesario porque no ha habido una buena gestión de los recursos.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a diferencia de lo que ocurrió entre 2004 y 2012, cuando la inversión en infraestructura fue triplicada (hubo un aumento de 197.19 por ciento en esos ocho años), entre 2013 y 2018 la inversión física presupuestaria del Gobierno federal tuvo un decremento de 10.03 por ciento. No obstante, en el último año, hubo un incremento de 4.7 por ciento.

El decremento se hace más evidente como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB). En la actualidad, la inversión en infraestructura es de 2.7 por ciento, siendo la más baja desde 2006, refieren los estimados de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC).

Otro de los problemas en materia de infraestructura nacional, es la existencia de una “focalización en las autopistas”. De acuerdo con los doctores Negrete y García, en los últimos 50 años ésta ha sido la dinámica. Como consecuencia, ambos mencionaron que la red ferroviaria, por ejemplo, fue abandonada y sustituida por autopistas y transporte carretero.

Aunque aseguraron que las vías carreteras son más flexibles para el traslado cotidiano de las personas que los trenes (por la diversidad de vías y caminos), indicaron que los ferrocarriles son mucho más eficientes para el transporte de carga porque sale más barato y contamina menos.

De acuerdo con la información oficial de los centros de representación de la SCT en 31 estados de la República, el 54.62 por ciento de las nuevas obras de infraestructura estatal, en la que estuvo involucrada el Gobierno federal, fue para construir caminos rurales. El resto de las obras fue para crear carreteras federales (35.97 por ciento), puertos (3.75), autopistas (3.15), aeropuertos (1.83) e infraestructura ferroviaria (0.69).

Este último aspecto, el de la inversión ferroviaria, es uno de los grandes fracasos del sexenio. En 2012, Peña Nieto prometió que “en México volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar nuestras ciudades”, porque el tren de pasajeros, que “fue un símbolo de modernidad […] prácticamente desapareció de nuestro país”. En la realidad, el proyecto del tren México-Querétaro fue cancelado; el tren Transpeninsular Yucatán-Quintana Roo sigue estancado; y el proyecto del tren México-Toluca no entrará en operaciones hasta el año entrante.

Por eso, concluyó el doctor Heriberto García Zamora de la UNAM, “necesitaríamos fomentar, de manera interurbana, vías de comunicación que nos permitan diversificar las posibilidades de comunicación y transporte de personas y de carga entre todas las ciudades, además de favorecer las zonas de producción. Pero también nos hace falta promover esas políticas que nos permitan llevar la balanza en el territorio para tener mejor aprovechamiento de toda la superficie de nuestro país en beneficio de las personas y sus condiciones de vida”.

PROYECTOS Y CORRUPCIÓN

Los proyectos de infraestructura pública en México, al menos durante este sexenio, son sinónimo de corrupción, conflictos de interés y múltiples irregularidades en los procesos de licitación de contratos, concordaron los especialistas. Y el caso de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en manos de Gerardo Ruiz Esparza, es un claro ejemplo de las malas gestiones del Gobierno federal en materia de infraestructura pública.

La dependencia es señalada de utilizar el mismo modelo del Estado de México, cuando Enrique Peña Nieto fue Gobernador de la entidad (2005-2012). Tiempo en que un manojo de empresas y familias ligadas al priista de Atlacomulco –Higa, OHL, los San Román, por ejemplo– fueron los grandes beneficiarios de las contrataciones gubernamentales.

Esta dinámica se hizo evidente desde el principio de la administración en turno. El Partido Revolucionario Institucional (PRI) no cumplía dos años de haber regresado a Los Pinos cuando fue anunciado y cancelado el proyecto del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro, que hasta entonces figuraba como el estandarte y orgullo del plan que pretendía “Mover a México” con más y mejor infraestructura moderna, a lo largo y ancho de todo el territorio nacional.

Ese mes, el Senado de la República señaló a Ruiz Esparza de favorecer a Grupo Higa (a través de su filial Constructora Teya) en el proceso de licitación del tren, a unos días de haber estallado el escándalo de la llamada “casa blanca” del Presidente, que fue construida por el grupo de Juan Armando Hinojosa Cantú.

Siete meses después del escándalo, el satélite Centenario, que debía ofrecer servicios de telecomunicaciones en México y parte de América Latina, se desintegró en la atmósfera a unas horas de su lanzamiento. La SCT se lavó las manos culpando a la empresa que lo lanzó al espacio. Sin embargo, la compañía rusa International Launch Services ganó la licitación en 2012, a pesar de contar –hasta entonces– con un amplio historial de errores de lanzamiento.

El satélite mexicano se precipitó, casi como un mal augurio de lo que vendría después. Entre 2015 y 2016, la repartición de televisores digitales –que generó un sobrecosto de 9 mil 686 millones de pesos– y la licitación de la Red Compartida de Telecomunicaciones –que incluyó presuntos sobornos y uso de información privilegiada a favor del consorcio Altán, en el que participan Axtel y Megacable– develaron una serie de pifias e irregularidades que pusieron en vilo la credibilidad de la SCT.

No obstante, el socavón del Paso Exprés de Cuernavaca –que generó la muerte de dos personas en 2017– y las irregularidades en la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM) son, además del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro, los casos recientes más emblemáticos de las fallas operativas del Gobierno federal, en materia de proyectos de infraestructura pública.

Hasta el año pasado, la Secretaría de la Función detectó al menos 22 irregularidades en el Paso Exprés, que incluyen errores en los procesos de licitación de cuatro de 13 adjudicaciones, incumplimientos en el programa, deficiencias y fallas de planeación y supervisión de las obras, omisiones a múltiples recomendaciones técnicas, así como un sobrecosto de poco más de 120 por ciento (equivalente a 1 mil 255 millones de pesos más de lo proyectado en un inicio).

En el caso del NAIM, que según Ruiz Esparza es la obra más importante del Gobierno de Peña Nieto y que sería realizada “bajo las mejores prácticas internacionales” en cuanto a transparencia, eficiencia, legalidad y control de procesos, hasta agosto de este año reflejó un sobrecosto de 77.51 por ciento (la inversión proyectada pasó de 169 a 300 mil millones de pesos).

Del monto invertido hasta la fecha y de acuerdo con la tercera entrega de la Cuenta Pública 2016 de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), hubo irregularidades en obras de la terminal aérea, de las subestaciones eléctricas, de la barda perimetral y en la construcción de pistas, así como en algunas operaciones de acarreo de materiales.

Dichas irregularidades –que constan en los informes 354-DE, 357-DE, 362-DE, 363-DE, 364-DE, 365-DE– son por un monto de 865 millones de pesos. Hasta la fecha, de siete observaciones realizadas por la ASF, sólo dos han sido aclaradas por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) que administra el NAIM.

Además de lo anterior, la ASF determinó problemas relacionados con el cobro y asignación del Impuesto Sobre la Renta en los montos declarados, retrasos de cumplimiento de contratos y de pagos totales, aún cuando podían ser cubiertos en parcialidades.