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OHL maquilla cifras, defrauda a la BMV, explota a usuarios y si no la paran se seguirá: Díez Gargari

martes, agosto 21st, 2018

OHL México infló su inversión inicial en el Circuito Exterior Mexiquense y manipuló sus resultados financieros en la Bolsa Mexicana de Valores. Hoy, los mexiquenses pagan la corrupción de la constructora con creces mientras la compañía estará operando en el país por los próximos 45 años [cuando vencerá su última concesión] porque nadie la ha parado, acusó el abogado Paulo Díez Gargari.

La historia de la concesión del Circuito, que genera más de la mitad de los ingresos en efectivo de OHL, comenzó con acuerdos indebidos con el Gobierno del Estado de México para limitar a la competencia, según la denuncia del abogado.

El resultado final de la operación de OHL en el Estado de México desembocó en utilidades “inventadas” que incentivaron la compra de acciones en el mercado bursátil mexicano, y que, a ojos de los espectadores, reflejaron un crecimiento positivo de la constructora, cuando en realidad, se ahogaba entre números rojos. A la fecha, la empresa busca salirse del mercado financiero mexicano y escapar en completa impunidad, aseguró Díez Gargari.

Ciudad de México, 21 de agosto (SinEmbargo).- La operación de “corrupción” de OHL en el Estado de México comenzó cuando obtuvo la concesión del Circuito Exterior Mexiquense (CEM). Su primer paso fue limitar a la competencia y asegurar “su mina de oro” con un acuerdo tácito con el Gobierno del Estado de México. Luego cobró a destajo y manipuló sus cifras para inflar su valor en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV). Y al final, le vio la cara a los mexicanos y a sus accionistas, acusó Paulo Díez Gargari.

“Es una licitación amañada, de principio a fin. Desde antes de que empiece está amañada. Desde antes de que empiece, el gobierno y OHL ya se habían puesto de acuerdo para dárselo”, explicó el abogado que sostiene múltiples demandas en contra de la constructora de origen español.

Año y medio antes de que saliera la convocatoria para la licitación del Circuito Exterior Mexiquense, OHL y el Gobierno del Estado de México planearon el proyecto. Inclusive, según el testimonio público de Gabriel Nuñez, entonces director general económico y financiero de OHL Concesiones, la empresa financió el diagnóstico base para la concesión, que incluía proyecciones de aforo vehicular y de ingresos monetarios correspondientes.

En octubre de 2002, con base en las proyecciones de la consultora en ingeniería e infraestructura Cal y Mayor, fue presentada la convocatoria a seis concursantes que, al ver los números, determinaron que la recuperación del monto de la inversión no era viable con las tarifas calculadas, en el plazo de vigencia de la concesión (de 30 años, según las reglas estatales).

A estas alturas, refirió Díez Gargari, habían dos opciones para hacer más rentable el proyecto para los competidores. Uno, aumentar las tarifas de peaje. Y dos, que el Gobierno estatal pusiera dinero de su bolsillo para complementar la inversión privada. Sin embargo, el Gobierno del Edomex descartó estas opciones y decidió mantener la propuesta inicial (que el ganador de la licitación se ocupara de la inversión base o del capital de riesgo, y que lo recuperara con ingresos por peaje dentro del plazo determinado).

Los números hacían imposible recuperar la inversión y los concursantes no presentaron propuestas. La única excepción fue OHL, que en 2003, ganó la adjudicación del contrato del CEM.

En este punto, según el abogado de Infraiber, ya existían dos irregularidades. Primero, “cuando nadie presenta propuesta mas que uno, eso empieza a oler a que la licitación estaba amañada. Es decir, a que la licitación iba para OHL”, porque la única forma de explicar que una compañía apueste por un proyecto inviable, es que sepa algo que los demás no, dijo a SinEmbargo Paulo Díez Gargari.

Al respecto, el litigante acusó la existencia de un pacto por debajo de la mesa, en que el Gobierno mexiquense se comprometió con OHL a volver la inversión rentable con el reconocimiento de sobrecostos e inversión adicional, para ensanchar el adeudo y así justificar el aumento en tarifas de peaje y del plazo de la concesión (por treinta años más, hasta 2051).

La manipulación de diagnósticos e información financiera, ha permitido justificar aumentos de tarifas en vialidades y extensiones de plazo de concesiones a favor de OHL México. Foto: Saúl López, Cuartoscuro.

Este tipo de “amañes”, dijo Díez, permiten actos de corrupción como los que el ex Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aprobó en 2009.

Ese año, OHL pudo incluir 850 millones de pesos adicionales como parte de su capital de riesgo, que hoy en día le generan réditos del 10 por ciento anual y que, en 2012, justificaron la extensión de plazos y tarifas de peaje para la concesión, al amparo de un “dictamen de sobreinversión” que fue avalado por el Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México (SAASCAEM).

El problema de fondo es que este monto no fue invertido en el CEM, sino en obras del Monumento Bicentenario (500 millones) y del Viaducto Bicentenario (350 millones). Y esto no sólo no se justifica, sino que además, “es absolutamente ilegal”, dijo el abogado.

Asimismo, en el contrato firmado en 2003, las cifras calculadas de aforo vehicular e ingresos estipuladas en el contrato de concesión fueron superiores a las determinadas –en un inicio– por Cal y Mayor. Con las cifras “infladas”, hubo la intención de garantizar que las proyecciones de aforos e ingresos no fueran alcanzadas en realidad, lo que implicaba un beneficio ”indebido” para OHL, que tendría derecho a exigir renegociaciones de contrato por no poder recuperar su inversión bajo las condiciones de origen.

En el “Anexo 5″ del contrato de licitación, por ejemplo, la proyección de Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para los años 2006, 2010 y 2015 fue, en promedio, 75 por ciento mayor a la determinada por Cal y Mayor. Lo mismo sucedió con los ingresos por peaje en esos años.

Si comparamos estos datos con los ingresos por peaje reportados por OHL México en sus reportes financieros, obtenemos que el monto recaudado en realidad, es superior al estimado en el contrato. Esta circunstancia tendría que haber imposibilitado que el Gobierno del Estado de México justificara la ampliación en el plazo de la concesión del CEM (ocurrida en 2012) y el reciente aumento de tarifas de peaje (de entre 5 y 10 por ciento), “porque lo único que justificaba el que se ampliara el plazo y las tarifas, es que el ingreso real fuera inferior a las proyecciones”, explicó Díez Gargari.

“Ésta es como la corrupción tradicional. Lo mismo que hace Odebrecht y otros. El problema mucho mayor de OHL, es cuando todo esto lo pasa por el mercado de valores y se empieza a enriquecer enormemente”.

EL FRAUDE BURSÁTIL DE OHL

Antes de 2016, año en que la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) sancionó a OHL y a dos de sus subsidiarias –Organización de Proyectos de Infraestructura (OPI) y Concesionaria Mexiquense (CONMEX)– por irregularidades en sus informes financieros ante la BMV, OHL registraba un apartado denominado “inversión en concesión, neto” (que se refiere al monto total, que según ellos, tienen pendiente de recuperar con cargo al proyecto del CEM).

“Este monto de activo en concesión es fundamental porque esto es lo que le sirve a estos señores para salir al mercado a emitir certificados bursátiles”, dijo Díez Gargari. El problema es que la construcción del CEM concluyó en 2011, por lo que, posterior a esa fecha, no pudo haber más inversión. Sin embargo, entre ese año y 2013, el monto de inversión en concesión aumentó en 13 mil millones de pesos, con todo y que en el periodo sus ingresos por peaje sumaron 5.2 mil millones de pesos (lo que supondría que, además, el monto de la inversión pendiente con cargo al proyecto debía de ir en decremento).

Inclusive, “a pesar de que desde el 2011 ya no hubo construcción, hay un certificado o un reconocimiento de inversión del SAASCAEM, en el que le reconoce a OHL inversión real, histórica, en el segundo semestre de 2013 por 3 mil 400 millones de pesos”, dijo Díez.

El engaño radica en además de sus ingresos por cuotas de peaje (que entre 2014 y 2015 ascendieron a 5 mil 301 millones 901 mil 756 pesos), en su “ingreso total”, OHL incluía “otros ingresos de operación–rentabilidad garantizada”. Este “falso ingreso” –que entre 2014 y 2015 fue de 11 mil 435 millones 166 mil 627 pesos– era utilizado para inflar los montos de utilidad neta y el valor monetario de la empresa CONMEX.

La estafa bursátil consistió en lo siguiente. De acuerdo con las normas de información financiera, una empresa puede registrar su activo en una concesión de dos maneras: bajo el modelo del activo intangible (basado en el monto de capital de inversión de base) o bajo el modelo del activo financiero (que implica un ingreso mínimo garantizado que, de no cumplirse, la diferencia debe ser cubierta por la parte obligada, que en este caso, es el Gobierno mexiquense).

OHL nunca tuvo un ingreso mínimo garantizado por parte del Edomex, pero sí lo registraba en sus informes financieros. Por ley, por tratarse de una obligación incondicional, un mínimo garantizado puede ser registrado como ingreso aunque no haya sido cobrado, ya que sin importar la situación, es un monto que el deudor deberá cubrir en un determinado plazo.

El falso ingreso de OHL en el CEM se convirtió, por tanto, en falsa deuda del Gobierno del Estado de México. Y como tal, OHL lo empezó a registrar en los montos totales de “inversión en concesión”, que fue aumentando de manera paulatina (de 2014 a 2017, pasó de 46 mil a 75 mil millones de pesos). Con una mayor inversión, OHL comenzó a inventar sus utilidades.

En 2015, por ejemplo, los datos de OHL arrojaron que la empresa tenía un activo de 59 mil 618 millones 132 mil 866 pesos; ingresos anuales por 8 mil 336 millones 776 mil 279 pesos; además de una utilidad neta de 3 mil 973 millones 599 mil 345 pesos. Esto números la hicieron muy atractiva para los inversionistas. Pero todo fue parte de un engaño, pues según Díez Gargari,  si a la utilidad neta le restamos los montos de “otros ingresos”, en lugar de un resultado positivo, la empresa sale en números rojos (por más de 5 mil millones).

En la opinión del abogado, OHL hizo las cosas “al más puro estilo Enron” (una empresa estadounidense que, hasta 2001, maquilló sus pérdidas en Wall Street con apartados de ganancia garantizada). Y con la finalidad de decir que tenía utilidades por 3 mil millones, integró “otros ingresos” que le “permitieron inflar la empresa y bursatilizar y rebursatilizarla” (inflar sus acciones con ingresos teóricos). “Esto llegó a tal grado que sólo el CEM llegó a representar el 40 por ciento del valor de todos los activos de OHL en el mundo”, explicó Díez.

Al respecto, mencionó que “no hay forma en que el Gobierno mexicano no sancione a OHL porque si tú registras esto, diciendo que tienes un derecho incondicional de cobro de dinero por estas cantidades, año con año frente al Gobierno del Estado de México […], éste tiene una obligación incondicional de pagar dinero. Eso es deuda pública cuando el deudor es un estado. Y eso, la deuda pública de un estado, tiene que estar previamente aprobada por la Legislatura estatal, y tiene que estar inscrita en el registro de deuda del estado, cosa que no ocurrió aquí”.

Por eso, dijo Díez Gargari, si las cifras de rentabilidad garantizada de OHL fueran correctas (más de 40 mil millones de pesos) quebrarían al Estado de México, cuya deuda a 2017 ascendía a 38 mil 277 millones de pesos, según la Secretaría de Finanzas mexiquense. “Pero si consideras toda la inversión en concesión neto del CEM y del Viaducto Bicentenario, entonces en lugar de que sean 40 mil millones de pesos la deuda del Estado de México, son 120 mil millones de pesos. Si tú registras eso, pues quebraste al Estado de México”, refirió el abogado.

A pesar de que la CNBV sancionó a OHL por realizar el registro de la rentabilidad garantizada de manera inadecuada, además de inconsistencias relacionada con los niveles de tráfico de sus concesiones, a la fecha, la compañía no ha pagado parte de la multa de 71.1 millones de pesos. Y las autoridades, por su lado, debieron haber emitido una opinión de delito y no lo hicieron.

Según Díez, cuando estalla esta sanción, el empresario Juan Miguel Villar Mir, fundador del grupo al que pertenecía OHL, vino a México para hablar con el Presidente Enrique Peña Nieto para negociar que, en lugar de modificar los estados financieros, les permitieran dejarlos con los datos falsos, pero incluir una nota aclaratoria (lo que está prohibido por las normas internacionales de contabilidad).

El capital contable de OHL en 2015, de acuerdo con los reportes de la empresa, fue de 27 mil 157 millones 476 mil 623 pesos; pero la realidad es que sin maquillaje, según la CNBV, asciende a 2 mil millones. El activo de 59 mil, por otro lado, es en realidad de 22 mil. Y los resultados de utilidad acumulada a lo largo de los años, en lugar de ser de 20 mil 800 millones de pesos, es de menos 3 mil millones.

“Imagínate el daño que le hicieron al mercado […]. Lo grave es que los que difundieron esto deberían de estar en la cárcel” (pero no ha sido así), dijo Díez Gargari. No obstante, el Gobierno les dio chance y luego la CNBV permitió que sin modificar el texto original, hicieran su oferta pública de adquisición del año pasado, cuando IFM salió a comparar  las acciones de los accionistas minoritarios.

Pero para poder deslistar a la empresa de la bolsa, OHL tenía que tener el 95 por ciento de las acciones (o el acuerdo del 95 por ciento de los accionistas). En un principio, el maquillaje de cuentas les permitió vender las acciones caras. Y cuando comenzaron a querer recuperarlas para vender la empresa, trataron de comprarlas baratas.

OHL “se está burlando del mercado por dos cosas. Porque los estatutos de OHL decían que cuando alguien quiere comprar más del 30 por ciento -como fue en este caso– tenía que pagar valor contable por acción, que en ese momento era de 41.30 pesos y ofrecieron 27. La CNBV tiene aquí una responsabilidad enorme”.

La idea era sacar a OHL México de la bolsa y después vender las acciones, a través de OHL España, con un precio más alto. Al no poder salirse, en octubre de 2017 anuncian que también IFM le va a comprar a OHL España en más de 40 pesos, cuando en México valen 27. “Eso es un delito”, concluyó Paulo Díez Gargari.

Hasta 2015, el capital social de OHL México (o el dinero en efectivo con el que contaba) ascendía a 5 mil 579 millones 310 mil pesos, según sus informes financieros. Esto quiere decir que el monto máximo de recursos que OHL pudo haber invertido en el CEM (o capital de riesgo) no pudo ser superior a los 5.5 mil millones de pesos.

Sin embargo, OHL asegura que su capital de riesgo en el CEM fue de 24 mil 836 millones de pesos. Aunque la constructora hubiera adquirido el resto del dinero a través de créditos financieros, este capital crediticio no debería ser considerado como capital de riesgo ni generar intereses del 10 por ciento real anual, porque no forman parte de los recursos propios.

Hoy, los mexiquenses pagan la corrupción de OHL con creces. Los inversionistas y la BMV fueron defraudados. Y la compañía estará operando en nuestro país por los próximos 45 años (cuando vencerá su última concesión) porque nadie la ha parado.

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Los mexiquenses financian hasta sobornos que OHL ha repartido en el Edomex, afirma Díez Gargari

lunes, agosto 20th, 2018

OHL México –ahora Aleatica– es “perversa”, en la opinión del abogado Paulo Díez Gargari, quien ha denunciado a la compañía por actos de corrupción. Hablar de OHL no sólo es hablar de “bandidos” apadrinados por una dinastía de priistas en el Estado de México, sino también de un sistema de pago de sobornos que permite, inclusive, generar rendimientos por encima de la inflación, cada año, dice.

En el proyecto del Circuito Exterior Mexiquense, por ejemplo, OHL reconoce una inversión base de 24 mil 836 millones de pesos. De ese dinero –que sepamos, explicó Díez Gargari a SinEmbargo– al menos 891 millones constituyen pagos por sobornos en México y en el extranjero, que han sido registrados como parte del capital de riesgo de la empresa. Esto quiere decir que, por los próximos 33 años (cuando concluya la concesión), los mexiquenses seguirán pagando los platos rotos, en lugar de abonar a los fondos del erario público, que podrían destinarse a más inversión en infraestructura.

Para el litigante, cuando hay un vínculo entre proyectos de infraestructura y el financiamiento ilegal de campañas políticas o el pago de favores políticos, “lo que estás haciendo es perpetuar los efectos de la corrupción. Porque entonces estos empresarios mantienen como rehén al tipo al que financiaron”, e incluso, a sus sucesores.

Ciudad de México, 20 de agosto (SinEmbargo).- La perversidad de OHL es tal, que en México pagamos su corrupción y sus sobornos con intereses. Al menos eso es lo que advierte un abogado que ha analizado a esa empresa durante años. Y lo seguiremos pagando de aquí a 45 años, “porque estos bandidos son el prototipo de la corrupción transfronteriza” ligada al Partido Revolucionario Institucional (PRI) del Estado de México, “que se enquista allí y lo pervierte todo”, dijo Paulo Díez Gargari a SinEmbargo.

En 2002, cuando llegó a México, OHL era una empresa poco reconocida. Ese año, recordó Díez Gargari, contrataron a José Andrés de Oteyza para que encabezara a la compañía en territorio nacional. Entonces el ex Ministro y empresario Juan Miguel Villar Mir, íntimo amigo de los reyes de España y fundador del grupo al que pertenecía OHL, no era investido como marqués. Sin embargo, la misma fortuna que lo llevó a consolidar su imperio multimillonario en Europa y a obtener un título nobiliario, le sonrió para apoderarlo en México.

Allá, en el viejo continente, entre las décadas de los ochenta y noventa, la corte del rey Juan Carlos I le facilitó contratos y préstamos que lo convirtieron en magnate.

Acá, en el nuevo continente, la designación de Oteyza –implicado en casos de soborno a funcionarios públicos de Petróleos Mexicanos (Pemex) y de la Comisión Federal de Electricidad (CFE)– fue una decisión estratégica pues, de acuerdo con Gargari, se trató de “otro individuo que sabía conseguir negocios de esta manera: con sus cuates priistas y con la fortuna de que aquel grupo de muchachos que conocieron en la época del [ex Gobernador del Estado de México] Arturo Montiel Rojas –como Enrique Peña Nieto y Alfredo del Mazo Maza– fueron los que finalmente se convirtieron en los dueños del país en estos últimos seis años”.

Desde los noventa del siglo pasado, Villar Mir puso el ojo en México. Y en el 2000, inició uno de sus primeros grandes proyectos, que fue la construcción de cinco hoteles de lujo en la Riviera Maya. Después de 2002, con la licitación del Circuito Exterior Mexiquense (CEM) en el bolsillo y con siete megaproyectos amarrados en los siguientes 11 años –las autopistas Amozoc-Perote, Urbana Norte y Atizapán-Atlacomulco, así como el Viaducto Bicentenario, la Supervía Poetas, el Libramiento Elevado de Puebla y la administración del Aeropuerto Internacional de Toluca– OHL se consolidó. Pero también se derrumbó en México tras los escándalos de corrupción dados a conocer en 2015.

En la actualidad, OHL batalla para salir a flote. Mientras que en su país de origen sus ingresos cayeron 3.8 por ciento entre 2016 y 2017, aquí, en el mismo periodo, sus utilidades netas consolidadas aumentaron en 55.4 por ciento, refieren sus informes financieros.

En 2011, en calidad de Gobernador del Estado de México, Enrique Peña Nieto y José Andrés Oteyza, ex presidente de OHL México, celebraron la inauguración de un tramo del Circuito Exterior Mexiquense. Foto: Saúl López, Agencia Cuartoscuro.

“Yo dije hace tres años que esos señores iban a huir como bandidos, y eso es lo que ocurrió. Desde hace tres años estos señores estaban quebrados y estaban subsistiendo gracias a México. Es decir, la empresa en España no vale nada después de que vendieron todo. Y realmente están fuera de México; pero mantienen a la empresa que pagó el soborno en Suiza, la Constructora de Proyectos Viales de México” (CPVM), señaló Paulo Díez Gargari.

El soborno de funcionarios públicos españoles a través de CPVM, fue uno de los primeros escándalos de corrupción que hoy siguen pagando los mexiquenses. En noviembre de 2007, OHL México, a través de CPVM –que depende de OHL España y es subcontratista de la Concesionaria Mexiquense (CONMEX) de OHL México– transfirió 1.4 millones de euros a una empresa fantasma en Panamá, para enviar recursos para sobornos a Europa, con la finalidad de obtener el proyecto ferroviario del tren Móstoles Navalcarnero.

CPVM estaba, entonces, subcontratada en el proceso de construcción del CEM que aprobó Arturo Montiel y que continuó su protegido, Enrique Peña Nieto. “Sacan el dinero de CPVM como parte de lo que le facturaba a la concesionaria mexiquense”, explicó el litigante. Y en el proceso cometieron una sarta de delitos, más allá de la práctica de sobornos.

El primer ilícito fue fiscal “porque pagaron a una empresa de papel, lo facturaron como un cargo al CEM y entonces lo deducen sin pagar los impuestos […]. Es una manera de transferirle todas las utilidades de la construcción a una empresa distinta, que se lleva la lana y que no comparte con los inversionistas mexicanos, porque esa empresa forma parte de España y no de México”, detalló Díez.

El segundo delito a través de CPVM fue haber incluido el cargo para sobornos como parte del gasto operativo que le cobraba a CONMEX. OHL México registró la transferencia de 1.4 millones de euros (o 31 millones de pesos al tipo de cambio de entonces) como parte del monto de inversión en el CEM.

“La barbaridad es que al pagar las cuotas del CEM, estamos pagando la corrupción y no es metáfora ni exageración. Estos señores, desde 2007, tienen registrado ese millón 400 mil como inversión pendiente de recuperar con cargo al proyecto, que además les genera una rentabilidad de 10 por ciento por encima de inflación, cada año. Es decir, estos señores encontraron una mina de oro que no encuentran en ningún lugar del mundo, en el que tú no sólo sacas dinero de allí para pagar sobornos en otros lados del mundo, sino que puedes recuperar lo que pagaste y además con un rendimiento”, lamentó el abogado de Infraiber.

El CEM es la principal fuente de ingresos en efectivo de OHL México, de acuerdo con los informes de la compañía ante la Bolsa Mexicana de Valores (BMV). En promedio entre 2013 y 2017, esta obra generó el 59 por ciento de los ingresos por peaje de OHL, por un monto acumulado de 14 mil 487 millones 038 mil pesos.

OHL asegura haber invertido 24 mil 836 millones de pesos para construir el CEM. Sin embargo, Díez Gargari aseguró a SinEmbargo que no hay prueba de que así haya sido, porque la información oficial permanece reservada por el Gobierno mexiquense. Además, dijo, resulta inexplicable que un proyecto como éste, que en un principio consideraba la construcción de 155 kilómetros con un costo estimado de 5 mil 600 millones de pesos, hoy valga tanto cuando sólo hay 110 kilómetros construidos (o el 71 por ciento del proyecto original).

Dentro de esta supuesta inversión, están considerados los 31 millones de pesos para sobornos en Suiza. Pero además, incluye “el pago de un soborno a una empresa del hermano del compadre de Enrique Peña Nieto”.

En 2009, el ex Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aprobó 850 millones de pesos en inversión adicional de OHL. De este monto –que también le genera rendimientos del 10 por ciento anual a la empresa de Juan Miguel Villar Mir– 350 millones corresponden a inversión para la construcción del Monumento Bicentenario –que estuvo a cargo de una filial de la constructora Grupo Higa, implicada en el escándalo de la denominada “casa blanca”–. El resto (500 millones de pesos) sirvió para la adquisición de máquinas renovadoras de barrera que OHL le compró, a un sobreprecio de 20 millones de dólares, a los familiares del empresario Ricardo Arturo San Román Dunne, amigo del actual Presidente de México.

El problema de este tipo de corrupción es que forma parte de un monto de inversión pendiente de recuperar con cargo al proyecto, lo que quiere decir que por los próximos 33 años –la concesión del CEM concluirá en el año 2051– los mexiquenses seguirán pagando los platos rotos, en lugar de abonar a los fondos del erario público, que podrían destinarse a más inversión en infraestructura.

Al día de hoy, recalcó Díez Gargari, con una actualización anual con base en la inflación, OHL México ha cobrado un monto superior a 40 mil millones de pesos a través de cuotas de peaje en el CEM. En ese sentido, refirió que la deuda ya está saldada y que no hay motivo real para que la compañía mantenga la concesión hasta 2051.

Para el abogado, el Gobierno del Estado de México ya debería tener la concesión liberada, con opciones para mantener al CEM como una autopista de cobro, ya sea administrada por autoridades estatales o por una empresa privada (a través de una licitación pública), “pero con una disminución dramática de la tarifa” (en lugar de los aumentos que hubo este año, de entre cinco y 10 por ciento).

OHL representa “el prototipo de la corrupción transfronteriza […] vinculado a un grupo político, que es el grupo político del PRI del Estado de México, que se enquista allí y que lo pervierte todo, dice el abogado Díez Gargari. Foto: Cri Rodríguez, SinEmbargo

LA MANCUERNA OHL-PRI

Para Paulo Díez Gargari, OHL representa “el prototipo de la corrupción transfronteriza […] vinculado a un grupo político, que es el grupo político del PRI del Estado de México, que se enquista allí y que lo pervierte todo”. Y en su opinión, cuando hay un vínculo entre proyectos de infraestructura y el financiamiento ilegal de campañas políticas o el pago de favores políticos, “lo que estás haciendo es perpetuar los efectos de la corrupción. Porque entonces estos empresarios mantienen como rehén al tipo al que financiaron”, e incluso, a sus sucesores.

La constructora de origen español ha hecho negocio con cuatro administraciones priistas en el Estado de México, en los últimos 16 años. Primero con Arturo Montiel Rojas (2002-2005); luego con Enrique Peña Nieto (2005-2011), Eruviel Ávila Villegas (2011-2017) y Alfredo del Mazo Maza (2017-presente).

En entrevista con SinEmbargo, Díez Gargari mencionó como ejemplo la “extraña” coincidencia entre los años de elección de cargos públicos y la renegociación de contratos entre el Gobierno mexiquense y OHL México.

“Fíjate como todo el caso de OHL está siempre vinculado al calendario político. Las ampliaciones de plazo, por ejemplo, que las otorgan ya sea un poquito antes o un poquito después de que termina una administración”. A partir del año pasado, detalló Díez, los políticos y los empresarios “adoptaron el método de decir: ‘vamos a hacer las ampliaciones de tarifa en dos [momentos]. Las incrementas por inflación en enero o febrero; y después de la elección, le das el otro golpazo a la ciudadanía’”.

Arturo Montiel, por ejemplo, otorgó a OHL la licitación para ampliar, mejorar, desarrollar y operar, hasta 2055, el Aeropuerto Internacional de Toluca. Esto ocurrió en 2005, al cabo de su administración en el Estado de México y en el marco de las elecciones locales en las que Enrique Peña Nieto salió victorioso.

En 2010, el secretario de comunicación del Edomex, Gerardo Ruíz Esparza (izquierda), Enrique Peña Nieto, Gobernador de la entidad, y José Andrés Oteyza Fernández, ex director de OHL México (derecha), celebraron con un recorrido la inauguracion del Viaducto Elevado Bicentenario. Foto: Saúl López, Agencia Cuartoscuro.

La licitación del Circuito Exterior Mexiquense, la joya de la corona de OHL México, también evidenció la relación entre los procesos de transición política y los de renegociación de las concesiones. En 2012, a unos meses de haber sido elegido como el nuevo Gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila Villegas anunció la extensión de la concesión del CEM por 21 años más (hasta 2051). Asimismo, el priista autorizó los incrementos de tarifas para 2013 y 2021.

Para noviembre de 2016, a siete meses de la elección de Gobernador del Estado de México, el Gobierno federal amplió de 30 a 60 años la concesión de OHL en la autopista Amozoc-Perote (hasta 2063). Además autorizó un incremento escalonado de seis por ciento anual en las tarifas de la vialidad, por un periodo de seis años (hasta 2022). Y dos meses después de las elecciones, en agosto de 2017, fue avalado el cobro de las tarifas máximas de peaje en el Viaducto Bicentenario, bajo la administración de Alfredo del Mazo Maza.

Durante 16 años, nada ha frenado los negocios de OHL en el Estado de México. Ni las denuncias de despojo de tierras de ejidatarios por la construcción del CEM y del Viaducto Bicentenario; ni las de colusión en el cobro de tarifas de peaje que fueron expuestas desde hace tres años por la empresa Infraiber.

En mayo de 2015, México se enteró de las supuestas negociaciones –por debajo del agua– entre OHL y funcionarios públicos.

Pablo Wallentin, ex director de Relaciones Públicas de OHL, y Gerardo Fernández, director jurídico de la empresa, habrían negociado sobornos a magistrados para resolver los amparos de propietarios en Tultepec, que se opusieron a la construcción del CEM.

Dos meses más tarde, José Andrés de Oteyza, presidente de OHL México y amigo de Arturo Montiel, fue exhibido en un supuesto intento por negociar contratos con los ex titulares de Pemex y CFE, Emilio Lozoya Austin y Enrique Ochoa Reza. A pesar de la coladera destapada, las investigaciones fueron infructíferas. Hubo auditorias y multas, pero el negocio prosperó a pesar de enfrentar una crisis financiera en ultramar.

“Si estos señores dejaran de simular y quisieran realmente transparentar, rendir cuentas frente a la sociedad; si hicieran las cosas que tienen derecho a hacer y ganaran el dinero que tienen derecho a ganar sin robar, probablemente tendríamos tres o cuatro carreteras como el CEM y habría mucho más empleos y mejores comunicaciones en México”, dijo el litigante.

“Me parece que lo que ha hecho [Enrique] Peña Nieto y su equipo en estos últimos seis años, es de tal magnitud, tan grave, tan grotesco y criminal, que no podemos no llevar a este señor a juicio. El tema de la justicia no es venganza. Es eso; es justicia”, sentenció Díez Gargari.

LO QUE SE AVECINA CON MORENA

Según Pablo Díez Gargari, “OHL no tiene ya ningún futuro”. En España están quebrados y aquí el tiempo se les agota. Con la llegada del Movimiento Regeneración Nacional (Morena) al Ejecutivo federal y con mayoría en el Congreso del Estado de México, el abogada confía en que habrán cambios.

La nueva administración, con Javier Jiménez Espriú al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), debe prohibir que la empresa australiana IFM Global Infrastructure Fund, que este año compró el 100 por ciento de las acciones de OHL Concesiones, subcontrate a compañías como CPVM, que está acusada de pagar sobornos y de cotizar, de manera desproporcionada, los trabajos que realiza.

–OHL sigue operando en México a pesar del cúmulo de acusaciones en su contra. ¿Qué debe hacer el Gobierno federal entrante para cambiar lo que las administraciones anteriores permitieron?

–La SCT, después de hacer una revisión, debería dejar sin efecto las concesiones ampliadas junto con los incrementos del seis por ciento real anual durante los próximos seis años (como en el caso de la Autopista Amozoc-Puebla). Lo que no se justifique debe quedar sin efecto […]. En la autopista Atizapan Atlacomulco, que debería ya estar terminada al día de hoy y que no se ha empezado ni siquiera a construir, pero que ya Ruiz Esparza se comprometió a darles el equilibrio financiero de la concesión […], lo primero sería acreditar qué es lo que han hecho; por qué no han terminado y desahuciar responsabilidades. De lo contrario, tendrían que aplicar sanciones por retraso, por ejemplo […]. A nivel federal es una cosa muy sencilla: hacer una revisión [a fondo] de los títulos […] y que el nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes pida que desde la Secretaría se deje de bloquear las investigaciones y que realmente la nueva Fiscalía investigue las concesiones.

–¿Qué debe hacer Morena a nivel local para prevenir casos como el de OHL?

–Yo te diría que el problema más grotesco y grave es el Estado de México. El Estado de México es una cosa patética; es lo más grave. La nueva mayoría de Morena y los integrantes de su coalición en la legislatura estatal pueden hacer lo que nos les dejaron hacer en la legislatura anterior, que era ordenar a la auditoría de fiscalización estatal para que se haga una auténtica auditoría de estos señores. No una cosa pactada, arreglada, sino que efectivamente se entre a analizar el tema.

–¿Habría también que considerar modificaciones legales?

–[En 2015, los legisladores] modifican el código del Estado de México, que me parece a mí que es totalmente inconstitucional […] para decir que cuando un concesionario ya recuperó su inversión, el Gobierno del estado se la puede dejar, le puede extender el plazo para que se quede al final del día con eso, siempre y cuando se obligue a pagar otra contraprestación. Esto es totalmente inaceptable. Es una fuente de corrupción enorme y no debe de existir. Cuando alguien termina de recuperar su inversión, debe devolver la concesión y punto. Y el estado, si la quiere volver a concesionar, que lo licite públicamente y que lo haga en las mejores condiciones. ¿Qué se puede hacer en el Estado de México? Revertir la Ley OHL […]. Si quieren dejar un mensaje claro de que no se va a permitir la corrupción, ese es el tema.

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¿Tienes 18 años y vives en Edomex? ¿Sí? Pues pagarás a OHL cuotas de peaje hasta que cumplas los 63

domingo, agosto 19th, 2018

Hasta 2063, OHL México seguirá cobrando peaje en vialidades y autopistas para recobrar la inversión que hizo entre 2003 y 2014 en los estados de México y Puebla, así como en la capital del país. Según la empresa de origen español, la inversión base en siete proyectos de infraestructura pública fue de 70 mil 182 millones de pesos.

Pese a que la constructora tiene ingresos promedio de 5 mil millones anuales por concepto de peaje, la deuda de los gobiernos estatales y federal, en lugar de reducirse, aumenta, dijo a SinEmbargo el abogado Paulo Díez Gargari. Para el integrante de Infraiber, la opacidad y la corrupción explican las carretonadas de dinero que OHL ingresa a sus bolsillos, con consecuencias negativas directas para el ciudadano (que paga peaje) y el erario público (que deja de recibir dinero que podría ser reutilizado en inversión de infraestructura pública).

El caso de OHL tiene dos problemas de fondo, explicó el litigante. Primero, que no se sabe cuánto es lo que invirtió la compañía (lo que impide saber si la deuda es justa y si los plazos de la concesión son adecuados). Segundo, que no hay mecanismos de transparencia y rendición de cuentas para controlar las amortizaciones de la inversión. Y como consecuencia, dijo, de aquí a 45 años seguiremos pagando los intereses de la corrupción.

Ciudad de México, 19 de agosto (SinEmbargo).- Los mexicanos que alcanzaron la mayoría de edad en 2018, tendrán 63 años cuando concluya la última de las concesiones que la constructora española Obrascón Huarte Lain (OHL) obtuvo entre 2003 y 2014 de manos del Gobierno federal. En 45 años, la empresa denunciada por despojo de tierras ejidales, además de abuso y colusión en el cobro de tarifas de peaje, seguirá cobrando en casetas de autopistas y vialidades.

OHL –ahora conocida ahora como Aleatica– anunció la semana pasada que, como parte de un acuerdo firmado con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 2011, las tarifas de peaje en el Circuito Exterior Mexiquense (CEM) aumentarían entre 5 y 10 por ciento (o de uno a nueve pesos, según el tramo y el tipo de vehículo).

Este aumento se suma a otros que, a lo largo de los años, han permitido que los ingresos por peaje de OHL aumenten de manera dramática. Entre 2013 y 2017, refieren datos financieros de la empresa, percibió casi tres veces más dinero por el cobro en casetas de pago –las utilidades antes de gastos financieros, impuestos, depreciación y amortización (UAFIDA) de OHL pasaron de 1 mil 482 a 4 mil 246 millones de pesos anuales–. Sin embargo, parte de esta variación tiene que ver con la incorporación de los cobros del Libramiento Elevado de Puebla, cuya concesión empezó a generarle ingresos a partir de 2016.

Ese mismo año, el costo por pasaje para los usuarios de las concesiones administradas por OHL México comenzó a subir.

A finales de junio de 2016, la constructora anunció un incremento de 24.25 por ciento en las tarifas de la Autopista Urbana Norte –lo que supuso cuotas 6.3 veces mayores a las que cobraba en 2012, por todo el recorrido del segundo piso del Periférico capitalino–. Cinco meses después, en noviembre, OHL –con el aval del Gobierno federal– autorizó un incremento escalonado de seis por ciento anual, por un periodo de seis años (es decir, hasta 2022) en las tarifas de la Autopista Amozoc-Puebla.

Asimismo, en agosto de 2017, la empresa aumentó en 19 por ciento el costo del tramo completo del Viaducto Bicentenario (que va de la Autopista Urbana Norte al entronque de Tepalcapa). Un año antes, esta vialidad fue motivo de una multa por 38.3 millones de pesos que la compañía debió pagar, luego de una auditoría en la que las autoridades del Estado de México determinaron que hubo falta de documentación adecuada y discrepancias monetarias por un total de 296 millones de pesos, relativas al sistema de peaje y a los precios de los materiales de construcción para diversas obras de infraestructura pública.

En febrero de este año, la Supervía Poniente también registró un aumento de 11 por ciento en sus tarifas, como consecuencia de la inflación de 6.77 por ciento, anunció la empresa.

OHL construye y recobra su inversión con peajes. Sin embargo, el capital de riesgo no es claro y la empresa podría estarse enriqueciendo de manera injustificada, con cada peso que los usuarios de vías y autopistas pagan. Foto: Mario Nulo, Agencia Cuartoscuro.

De acuerdo con los informes de OHL ante la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), “la principal fuente de ingresos en efectivo de la compañía está representada por las cuotas de peaje que cobra en sus autopistas”, máxime las del CEM que, en promedio entre 2013 y 2017, representaron el 59 por ciento de los ingresos por peaje, por un monto acumulado de 14 mil 487 millones 038 mil pesos.

El resto de las concesiones de peaje de OHL –las autopistas Amozoc-Perote y Urbana Norte, así como el Viaducto Bicentenario, la Supervía Poetas y el Libramiento Elevado de Puebla– le generó ingresos por 10 mil 251 millones 179 mil pesos para el periodo. Sólo en el primer semestre de 2018, las seis concesiones de la constructora española reportaron “ingresos por cuotas de peaje” por 2 mil 453 millones 385 mil pesos.

El portafolio de activos de OHL incluye, además, un proyecto en etapa de construcción (la Autopista Atizapán‐Atlacomulco) y la concesión del Aeropuerto Internacional de Toluca que, entre 2013 y 2017, generó ingresos por 1 mil 074 millones 729 mil pesos.

“Desde su constitución, la compañía se ha dedicado casi exclusivamente al desarrollo y la construcción y operación de autopistas al amparo de los programas de concesiones establecidos por el Gobierno Federal, el Estado de México, la Ciudad de México y Puebla”, refiere uno de los informes financieros de OHL México. La empresa, que se dedica a financiar proyectos con inversiones de capital y préstamos, “no recibe ingresos por peaje de un proyecto hasta que el mismo entre en operación, ya sea total o parcialmente”.

Para el abogado Paulo Díez Gargari –quien ha seguido de cerca el caso de OHL México– los aumentos en las tarifas de peaje no están justificados a pesar de que son parte de acuerdos legales con los gobiernos estatales y federal. Según el litigante, hay varios problemas de fondo.

Uno. El sistema de cobro de las concesionarias de infraestructura pública, en general, gira en torno al monto de la inversión pendiente de recuperar con cargo al proyecto. En ese sentido, Díez Gargari explicó que en algunas de las concesiones de OHL –como sucede con el CEM, por ejemplo– no es posible esclarecer y acreditar el monto inicial de su inversión (o capital de riesgo). Por lo tanto, aseveró que no podemos saber (a cabalidad) cuánto y hasta cuándo deberá cobrar la empresa, para recuperar lo invertido.

Dos. No hay –como sucede en el Estado de México– mecanismos adecuados de transparencia y rendición de cuentas para controlar las amortizaciones de la inversión. Esta situación genera espacios para actos de corrupción, con costos directos para la ciudadanía, en beneficio de una sola empresa y sin ingresos para el erario público –salvo por la vía de los impuestos derivados– que pudieran ser invertidos en más infraestructura.

“El tema de la corrupción asociada a temas de infraestructura no es tan simple […]. Es una situación en la que el daño que se generó [en un determinado momento] lo seguiremos pagando a lo largo del tiempo, y lo vamos a seguir pagando en 60 años si alguien no hace nada [porque parten de concesiones a largo plazo con rendimientos anuales]. Si tu empiezas a liberar esos recursos, que no tendrían por qué irse a pagar la corrupción, entonces sí empiezas a generar excedentes que te pueden servir para construir más infraestructura que es lo que el país requiere”, comentó Díez Gargari a SinEmbargo.

EL PEAJE ETERNO

En su Informe Anual 2017, OHL México refiere haber invertido 70 mil 182 millones de pesos para construir la totalidad o parte de siete proyectos de infraestructura vial en los estados de México y Puebla, así como en la Ciudad de México.

La Autopista Atizapán-Atlacomulco está en proceso de construcción, por lo que OHL aún no cobra peaje. En cambio, el Circuito Exterior Mexiquense, la Autopista Urbana Norte y la Supervisa Poetas le generarán ingresos hasta saldar el monto inicial de la inversión, con un 10 por ciento anual de tasa de retorno. Esto implica saldar 43 mil 608 millones de pesos, más un acumulado de intereses –desde el inicio de cada concesión hasta 2018– cercano a 47 mil 187 millones de pesos.

Según los datos de la compañía y de Díez Gargari, las cuotas de peaje de estas tres vialidades habrían generado, entre 2003 y 2017, un mínimo de 34 mil 351 millones 179 mil pesos. Tomando en consideración los rendimientos, la deuda actual sería superior a 56 mil 443 millones 821 mil pesos (29.43 por ciento más que el monto base).

Con un promedio de ingresos anuales de 3.7 mil millones por peaje, en 18 años podría cubrirse el monto total de la deuda base sin cubrir la tasa de retorno que, para entonces, generará intereses acumulados por un aproximado de 120 mil 276 millones 675 mil 416.75 pesos.

Esta dinámica de amortización de la inversión con cargo al proyecto más intereses –que se repite en el caso del Viaducto Bicentenario con una tasa de siete por ciento anual– genera enormes márgenes de ganancia para compañías como OHL y “justifica” medio siglo de concesiones. Se trata de procesos estándar que inclusive son aplicados, por ejemplo, en las adquisiciones hipotecarias.

El problema, dijo Díez Gargari, es que a pesar de los miles millones de pesos que cobran año con año, “el monto de la inversión, en vez de ir disminuyendo, va aumentando”. Por eso, señaló, “no se va a pagar nunca”. Y el problema de fondo es que no es posible saber la magnitud real de la inversión inicial, que impide saber si OHL está generando los ingresos adecuados.

Para el abogado de la empresa Tecnología Aplicada Infraiber –que hasta febrero del año pasado tenía 17 casos de litigio en contra de OHL México por irregularidades y colusión– el Estado de México es el referente “más grave” de esta situación. Y dentro de los casos, el Circuito Exterior Mexiquense es un ejemplo de opacidad e irregularidades; pero también, un modelo que se repite en las distintas obras de la constructora española que, en 2015, estuvo implicada en una investigación por presuntos sobornos a funcionarios públicos mexicanos, para obtener licitaciones de gobierno (no hubo indicios de delito probatorios).

Sobre el CEM, Paulo Díez Gargari comentó que la inversión de OHL –de más de 24 mil millones de pesos– no cuadra. Primero, porque el proyecto original era de 155 kilómetros y tenía un costo estimado de 5 mil 600 millones de pesos. Hoy, dijo, hay 110 kilómetros construidos (el 71 por ciento del proyecto original) con “una supuesta deuda por 75 mil millones de pesos, cuando además, ya han generado ingresos por cuotas de peaje de más de 20 mil millones” (desde 2003 a la fecha).

Segundo, porque la inversión base de OHL, que es información “que debería ser pública porque en función de eso se determina la propia tarifa y el plazo” de la concesión, está reservada por el Gobierno del Estado de México. Y lo único que tenemos como aval es la palabra de la empresa. Por eso, advirtió, “no podemos partir del hecho de que estos señores hayan invertido 24 mil millones de pesos”.

Según el abogado, los cobros que hace OHL no son equívocos, sino falsos. Y en función “de un monto de inversión que no existe […] van aumentando y aumentado el plazo y las tarifas, y nunca nadie les dice nada. Es difícil darse cuenta de esto porque al final el usuario sólo paga su cuota y se queja”. En ese sentido, explicó que en el CEM los ingresos anuales promedio por peaje son de 4 mil millones de pesos, que equivalen al 9.67 por ciento de la deuda pública total, a precios corrientes, del Estado de México. Estas cifras son “brutales”, sentenció.

Los aforos estimados que tendrá el CEM entre 2013 y 2051 (año en que vencerá la concesión), considerando una inflación de tres por ciento anual, son de casi 800 mil millones de pesos, dijo Díez Gargari. Y “si no le ponemos hoy un alto a esto, no vamos a llegar nunca a nada, porque el financiamiento de la infraestructura pública que este país requiere urgentemente, no se puede seguir haciendo de esa manera”.

Además, indicó que “no existe ningún control en el Estado de México […]. Tenemos un sistema que se estructura alrededor de esta inversión del concesionario pendiente de recuperar con cargo al proyecto, y no existe un mecanismo objetivo y razonable que le permita al estado darle un seguimiento a esa inversión”.

Sólo en el CEM, OHL ha “cobrado 24 mil 100 millones de pesos desde el inicio [2004-2005] hasta el 30 de junio de 2018 en valores nominales. Es decir, sin la actualización anual con base en la inflación, que [de ser considerada] nos daría un monto superior a 40 mil millones de pesos”.

Las cifras no cuadran. Hay irregularidades, e inclusive, el abogado acusa que los usuarios de vialidades administradas por OHL pagan el precio de la corrupción sin darse cuenta. En el Circuito Exterior Mexiquense, por ejemplo, las cuotas de peaje saldan, también, 850 millones de pesos en inversión adicional de OHL, que el ex Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aprobó en 2009.

De ese monto, explicó Paulo Díez Gargari, 350 millones corresponden a inversión para la construcción del Monumento Bicentenario –que estuvo a cargo de una filial de la constructora Grupo Higa, implicada en el escándalo de la denominada “casa blanca”–. El resto (500 millones de pesos) sirvió para la adquisición de máquinas renovadoras de barrera que OHL le compró, a un sobreprecio de 20 millones de dólares, a los familiares del empresario Ricardo Arturo San Román Dunne, amigo del Presidente Enrique Peña Nieto.

Estos montos forman parte de los más de 24 mil millones que OHL asegura que costó el CEM. Dinero “que no debe ser considerado inversión en el proyecto, y por lo tanto, [que] no debe de darle [a OHL] el derecho a recuperarlo con un rendimiento” del 10 por ciento anual.

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