La renta de los 30 trenes de la española CAF que corren por la Línea 12 se dio mediante un compromiso multianual cuya vigencia será hasta 2026. Es decir, esto aún lo paga la actual Jefe de Gobierno Claudia Sheinbaum Pardo y tendrá que seguirlo haciendi su sucesor.

Ciudad de México, 25 de noviembre (SinEmbargo).– Los trenes que corren por la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, los cuales son rentados por la española CAF en un contrato que finaliza hasta 2026, no embonan con la vía porque no fueron planeados para correr por la obra civil que el pasado 3 de mayo se desplomó en uno de sus tramos elevados dejando 26 personas fallecidas.

En el libro Línea 12. Crónica de una tragedia anunciada (Planeta), la periodista Icela Lagunas relata cómo en 2009 “prácticamente era un hecho que el contrato de los trenes de la Línea Dorada se haría con Norinco, (pero) el negoció se cayó”. 

La autora del trabajo de investigación reseña que “uno de los episodios no documentados del que se rumora en círculos empresariales es que la firma china había entregado importantes cantidades de dinero a ‘facilitadores’, con el fin de obtener el jugoso contrato”.

A causa de esta situación, el Gobierno de la Ciudad de México, que entonces encabezaba el ahora Canciller Marcelo Ebrard, dio el contrato por adjudicación directa a la empresa española CAF, que a decir de las autoridades presentó la mejor propuesta para arrendar 30 trenes con siete vagones, los cuales entregaría en menor tiempo que el previsto por la principal competidora, la canadiense Bombardier.

Sobre ese momento, la periodista Icela Lagunas relata:

“Al caerse el negocio con Norinco International, las autoridades del Metro, encabezadas por Francisco Bojórquez y guiadas por Mario Delgado en el tema financiero, determinaron que el millonario contrato no sería licitado, mucho menos abierto, sino que se adjudicaría de manera directa a la española CAF, que, a su criterio, había presentado la mejor oferta económica”.

Pese a ello, se lee en el libro, la española no cumplió con su compromiso y en vez de entregar el primer tren en diciembre de 2010 lo hizo hasta finales de agosto de 2011. 

Y no sólo eso, ya para ese entonces el consorcio formado por ICA, Alstom y Carso había arrancado la obra civil de la Línea 12, pero a partir del diseño de los trenes chinos y no por los entregados por CAF que a la fecha circulan en la Línea Dorada.

Icela Lagunas destaca las diferencias: los trenes españoles miden 140 metros de largo y quedan cortos en un andén que se construyó de 152 metros, “es decir, 12 metros de obra inútil que costó millones de pesos”, señala. 

“Pese a todo, CAF asumió el compromiso de rentar el lote de 30 trenes y quedó como la ganadora del contrato por el que Mario Delgado autorizó mil 588 millones de dólares, que se pagarían, mediante un compromiso multianual, hasta 2026. Compromiso que, hasta la fecha, aún paga Claudia Sheinbaum Pardo y que tendrá que seguir pagando su sucesor”, refiere la periodista.

Ya para 2018, en la recta final del Gobierno de Miguel Ángel Mancera, Lagunas menciona que, la Dirección de Finanzas del Metro realizó un análisis en el que admitió que, con base en la tendencia de los últimos 10 años del tipo de cambio, “el costo final en pesos del contrato del PPS [proyecto para la prestación de servicios] alcanzaría un valor 29 mil 759 millones de pesos, 21 por ciento más del costo inicialmente proyectado”.

SinEmbargo presenta para sus lectores un fragmento del libro Línea 12. Crónica de una tragedia anunciada (Planeta), © 2021, de la periodista Icela Lagunas. Cortesía otorgada bajo el permiso de Grupo Planeta México.

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1.LA LÍNEA QUE NACIÓ CON CÁNCER

«EL GRAN CONSEGUIDOR»

—Qué tal, princesa, ¿cómo va todo hoy? —me preguntó Antonio Navalón por teléfono, con aquel acento español suyo. Por aquellos días el periodista y empresario hispano me llamaba seguido desde España, desde la Ciudad de México, desde Nueva York o desde cualquier sitio donde se encontrara.

Navalón se había forjado en el Grupo PRISA y había sido uno de mis jefes en Reporte Índigo, por eso me preguntaba, con tal confianza, sobre los avances de mi investigación en torno de las irregularidades en la Línea 12, las que habían motivado el cierre del tramo elevado y mantenían al gobierno de Miguel Ángel Mancera enfrascado en una confrontación con su antecesor: Marcelo Ebrard.

Desde 2013 habíamos dado a conocer primicias sobre el tema haciendo hincapié en los problemas que causaban los trenes de la línea a su paso por las curvas más cerradas de la ruta, especialmente en el tramo elevado.

Desde 2012 Reporte Índigo pasó de la web a la versión impresa. Antonio Navalón se desempeñaba como vicepresidente y director adjunto de la publicación, de la mano del periodista Ramón Alberto Garza, y aunque este último mantenía el control editorial, el español participaba activamente en las juntas con el equipo de reporteros.

Desde que publiqué el primer documento en el que advertía del peligro de la Línea 12 y profundicé en aquel reportaje, Navalón mostró especial interés.

—Hola, Antonio, qué tal —le respondí.

Con ese humor negro que lo caracteriza, lanzó algunas preguntas para saber acerca de lo más nuevo del problema de la Línea Dorada. Sobre todo le interesaba saber qué se decía de los trenes en el gobierno de la ciudad.

Le detallé mis hallazgos; cómo iba el pleito del gobierno de la ciudad con el Consorcio Constructor y los adeudos reclamados, la problemática con el tren de CAF que destrozaba las vías y otros temas en torno de los problemas que libraba la administración de Mancera desde marzo de 2014, cuando decidió cerrar el tramo elevado.

Él escuchaba con atención, hacía preguntas y comentarios mordaces, con su muy peculiar estilo de conversar.

Otras veces, cuando él estaba en la Ciudad de México, me citaba en algún café de Polanco o en sus oficinas de esa zona.

—¿Y qué tal Yoel, a qué juega? —me preguntó uno de esos días, refiriéndose al director del Metro, Joel Ortega, con quien planteaba reunirse, pues pensaba que era el cerebro detrás del cierre de la Línea 12—. Dile que nos tomemos un café.

El gigantesco hombre de cabello blanco, pulseras de hilo y espejuelos en otra ocasión me soltó esta frase acompañada de una sonrisa burlona: «Oye, es que tú has descubierto el Metrogate».

Nunca supe cómo tomar su comentario. Hablar con él me causaba confusión; en ocasiones no me quedaban claras las intenciones de sus comentarios; en las conversaciones en su oficina de Polanco divagaba de tema en tema, de personaje político en personaje político, mientras de fondo se escuchaba el tema de El padrino.

Pero algo era claro: tenía mucho interés en el tema, por eso insistía tanto. En el gobierno capitalino algunos colaboradores cercanos del círculo de Miguel Ángel Mancera me comentaron que Navalón había visitado al jefe de gobierno y a su equipo más de una vez. ¿Por qué el gran interés?

Comencé a sondear con algunas fuentes.

«Es por los trenes españoles —me dijo uno de ellos—. Busca la conexión.»

En internet encontré un artículo de 2006 de El Confidencial en el que un senador nacionalista de España, Iñaki Ana-sagasti, acusaba a la empresa CAF de utilizar al periodista Antonio Navalón como su «conseguidor» de contratos en México.

En la publicación se decía: «Sé que Arizkorreta [Andrés Arizkorreta, director general de CAF] comió con Beloki [José Ramón Beloki, diputado del Partido Nacionalista Vasco (PNV)] la semana pasada en Getaria; sé que tiene en México de conseguidor a Navalón, y en Roma, a Alejandro Agag, yerno de Aznar».

En ese mismo año, en México, José Carreño Carlón escribió una columna en el diario Crónica dedicada a Antonio Navalón.

«Sobre las actividades del representante de Grupo PRISA en México, Antonio Navalón. Por una parte, está el desbordamiento en nuestro país de las actividades de cabildeo sin normas legales ni principios de autocontención, que da lugar a fenómenos situados en el límite de la picaresca, a cargo de alguien cuya trayectoria en España le ganó el mote de el Conseguidor y que en México lo mismo les vende a los gobernadores “acuerdos presidenciales” que proyectos de desarrollo, que fondos federales a ser incluidos en el próximo presupuesto de egresos.»

Que suerte la mía, pensé con ironía. Llevaba meses publicando sobre la Línea 12, escribiendo sobre sus problemas, sobre el entramado político que había detrás, acerca del tren de CAF que no embonaba con la vía y que destrozaba los rieles… Y toda esa información se la daba de primera mano a quien había sido uno de mis jefes y a quien se conocía como el Conseguidor de contratos de la empresa española que rentaba los millonarios trenes al gobierno local.

En tanto, el director general de CAF en México, Maximiliano Zurita, sorteaba ante el gobierno la posibilidad de que la administración de Mancera suspendiera los millonarios pagos por mantenimiento que se efectuaban cada mes a la firma.

En ese momento, más de un experto de las distintas empresas contratadas y aun del Consorcio Constructor coincidían en un punto: el pesado tren no empalmaba con la vía y era el causante del desgaste ondulatorio acelerado.

LOS VIAJES A CHINA QUE ORGANIZÓ MARIO DELGADO

En 2009, del 7 al 18 de febrero, una comisión de funcionarios del gobierno de la Ciudad de México realizó un viaje muy especial a China con el objetivo de visitar las instalaciones de una empresa fabricante de trenes de rodadura férrea.

Los funcionarios eran subordinados de Mario Delgado, quien estaba al frente de la Secretaría de Finanzas en el gobierno de Marcelo Ebrard. Éste les había encargado la misión de conseguir los trenes que rodarían en la obra cumbre de su sexenio: la Línea 12 del Metro.

Cuando la Contraloría Interna le exigió a Francisco Bojórquez, director del Metro, que presentara los gastos efectuados en el continente asiático, éste declaró que las misiones eran organizadas por la Secretaría de Finanzas. 

«Esta visita a fabricantes de trenes fue organizada y coordinada por la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, por lo que las gestiones necesarias para los boletos de transporte y estancia quedó fuera de la competencia del STC», puntualizó Bojórquez en el oficio de marzo de 2009 enviado al contralor interno, Alejandro Pérez Partida.

En la comisión que visitó China participaron los ingenieros del Metro Carlos Daniel Martínez López y Alejandro Olvera de la Rosa.

LA PROPUESTA DE NORINCO

Mientras aquella comisión estaba en China, corrió el rumor de que la empresa Norinco ya había amarrado con el equipo de Marcelo Ebrard el millonario negocio para adquirir los 30 trenes que circularían en la Línea 12. En enero de 2009 Norinco International Cooperation, una empresa de ingeniería china, pregonaba por todo lo alto en Asia el aumento de sus acciones tras concretar una sociedad con Changchun Railway Vehicles para la construcción de trenes para la Ciudad de México.

Lo que se dio a conocer ese año en los medios de aquel continente fue que las firmas asiáticas se habían unido para fabricar el lote de trenes que el gobierno de la Ciudad de México requería para poner en marcha la llamada Línea Dorada.

Desde diciembre de 2008 Norinco International había entregado al Gobierno del Distrito Federal (GDF) su propuesta económica para obtener el jugoso contrato. El documento se titulaba «Proposed Metro For Mexico City Línea 12».

Desde entonces ya se había decidido que la millonaria operación financiera se destinaría a comprar trenes de rodadura férrea y no de neumáticos. Según la hoja de términos y condiciones de dicha propuesta, el plan era celebrar un contrato de arrendamiento a largo plazo hasta de 35 trenes. También se crearía una sociedad anónima promotora de inversión (SAPI) de capital variable, que sería constituida por Calidad de Vida, Desarrollo y Progreso para la Ciudad de México, S. A. de C. V. (empresa de participación estatal mayoritaria de la administración pública), y por una subsidiaria mexicana, Norinco SPV, de Norinco International Cooperation Ltd.

El vendedor del material sería Norinco International; el arrendatario sería la SAPI conformada por Calidad de Vida y Norinco, SPV, en tanto que el arrendatario encargado de pagar por ese servicio sería el Metro de la Ciudad de México.

Debido a la envergadura de la inversión, se tendría como fiduciario del proyecto al Deutsche Bank México, S. A., institución de banca múltiple; como acreedor, al Bank of China Limited, y el asegurador del crédito para la exportación sería China Export & Credit Insurance Corporation Sinosure.

Se consideró entonces que el ingreso del material rodante se llevaría a cabo por el puerto de Manzanillo, en Colima, y que se entregaría en los talleres del Metro en la Ciudad de México.

Para sacar adelante la negociación se constituiría un fideicomiso, irrevocable, como fuente de pago del financiamiento para la adquisición de los trenes, que se sufragaría durante varios años con el pago de la renta de éstos.

En su propuesta, los empresarios de China habían estipulado que el gran total por la renta de 35 trenes ascendería a 653 millones de dólares, el equivalente a 8162 millones de pesos. 

«Nos es grato proporcionar a usted nuestra propuesta relativa al material rodante requerido para la Línea 12 de Tláhuac-Mixcoac de la Red del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México», precisaba Norinco.

El 4 de febrero de 2009, Hu Faron, vicepresidente de Norinco International Cooperation Ltd., informó al entonces gerente de adquisiciones del Metro: «Norinco Mantenimiento, SPV, se compromete a proporcionar refacciones durante toda la vida útil del material rodante, de conformidad con los términos y condiciones de ambas partes».

Con ese nivel de negociaciones tan avanzado, el actual dirigente nacional de Morena, Mario Delgado Carrillo, organizaba viajes a China con el fin de visitar los talleres de fabricación de las firmas asiáticas.

¿QUÉ NULIFICÓ A NORINCO?

A pesar de que prácticamente era un hecho que el contrato de los trenes de la Línea Dorada se haría con Norinco, el negoció se cayó.

Uno de los episodios no documentados del que se rumora en círculos empresariales es que la firma china había entregado importantes cantidades de dinero a «facilitadores», con el fin de obtener el jugoso contrato. Pero la presión de otras firmas hacia el gobierno de la Ciudad de México provocó que el contrato se viniera abajo; entonces, el equipo de Marcelo Ebrard, a través de la paraestatal Calidad de Vida y Progreso para la Ciudad de México, hizo un sondeo de mercado exprés para la cotización del lote de trenes.

El director de la paraestatal, Agustín Quintanilla, se dio a la tarea de solicitar cotizaciones a diferentes firmas interesadas en ganar el contrato de los trenes, principalmente Bombardier, Alstom, CAF, Siemens, Ansaldo Breda y PCZ Construcciones, a cuyos directivos les llegó un correo electrónico en el que les solicitaban precios.

El acto generó una denuncia ante la Contraloría General del Distrito Federal por parte de CAF y Bombardier, en la que exigían a las autoridades del Distrito Federal que se transparentara la presunta licitación que la paraestatal pretendía realizar por debajo del agua.

Al caerse el negocio con Norinco International, las autoridades del Metro, encabezadas por Francisco Bojórquez y guiadas por Mario Delgado en el tema financiero, determinaron que el millonario contrato no sería licitado, mucho menos abierto, sino que se adjudicaría de manera directa a la española CAF, que, a su criterio, había presentado la mejor oferta económica.

Según la tabla comparativa del sondeo de mercado, CAF México ofertó el lote de 30 trenes en 1 588’152000 dólares, mientras que su competidor más cercano fue Bombardier con 1 574’687000 dólares. La diferencia fue poca. Sin embargo, los españoles se comprometieron a entregar el primer tren en 11 meses (diciembre de 2010), en tanto que la canadiense declaró que se tardaría 25 meses (febrero de 2012), fecha que comprometía los tiempos planeados por el gobierno de Ebrard.

El gobierno le entregó el contrato a CAF por cuestiones de tiempo, pues la firma española se comprometió a entregar el lote de trenes con mayor anticipación, y dejó fuera a la canadiense Bombardier.

La española incumplió con su compromiso de entregar el primer tren en diciembre de 2010; no fue sino hasta finales de agosto de 2011 que el primer tren de siete vagones, construido en Zaragoza, España, cruzó el Atlántico para ser entregado en los talleres de Tláhuac.

La obra civil de la Línea 12, que en ese momento ya había emprendido el consorcio formado por ICA, Alstom y Carso, estaba diseñada para que los trenes chinos corrieran sin problemas en esas vías, no los españoles. Los carriles ya estaban hechos, pero los trenes que llegaron eran más anchos. Estos cambios explican, por ejemplo, que los trenes modelo FE10 de CAF que circulan en la Línea 12 y que miden 140 metros de largo queden cortos en un andén que se construyó de 152 metros, es decir, 12 metros de obra inútil que costó millones de pesos. Pese a todo, CAF asumió el compromiso de rentar el lote de 30 trenes y quedó como la ganadora del contrato por el que Mario Delgado autorizó 1588 millones de dólares, que se pagarían, mediante un compromiso multianual, hasta 2026. Compromiso que, hasta la fecha, aún paga Claudia Sheinbaum Pardo y que tendrá que seguir pagando su sucesor.

LA DANZA DE LOS MILLONES EN LA CDMX

En 2018, la Dirección de Finanzas del Metro en el gobierno de Mancera realizó un análisis que llamó «El costo de trenes Línea 12». Ahí se admite que, con base en la tendencia de los últimos 10 años del tipo de cambio, «el costo final en pesos del contrato del PPS [proyecto para la prestación de servicios] alcanzaría un valor 29759 millones de pesos, 21% más del costo inicialmente proyectado». También dejaba constancia de que el contrato con CAF autorizado por el gobierno del actual canciller Ebrad «incrementa la problemática financiera derivada del esquema de contratación multicitado».

El contrato de prestación de servicios a largo plazo (PPS) se firmó el 31 de mayo de 2010 entre el STC Metro, con Francisco Bojórquez como director, y las empresas CAF México y Provetren, S. A de C. V., con una vigencia de 180 meses a partir de esa fecha, por un monto de 1588 millones de dólares, equivalentes —conforme el tipo de cambio vigente a la fecha de firma del contrato— a 20510 millones de pesos.

En ese contrato se estableció la contratación de 30 trenes nuevos de rodadura férrea con siete carros cada uno, así como su mantenimiento. Al desmenuzar el instrumento financiero se distinguen tres tipos de pagos:

• Pago fijo por 148.5 millones de dólares, que se cubrió en cuatro partes desde la firma del contrato hasta la entrega de los trenes.
• Pago base por 863 millones de dólares, sufragados desde que inició la operación de los trenes en 180 pagos mensuales.
• Pago variable por 575.9 millones de dólares, que también se cubriría en 180 pagos mensuales y que estaba sujeto a las deducciones por calidad o disponibilidad de los servicios.

Con fecha 18 de julio de 2011 se constituyó un fideicomiso irrevocable de administración y fuente de pago —en el gobierno de la ciudad es conocido como el famoso fideicomiso F/1509— que firmó el Metro con Provetren como fideicomisario y Deustsche Bank México como fiduciario.

Años después de firmado ese contrato, cuando la Línea 12 cerró por fallas, la constructora ICA declaró públicamente que a ellos les avisaron muy tarde del cambio de trenes, y que los nuevos (los de CAF) eran incompatibles con las vías que ya habían construido.

«Estamos hablando de un proyecto en el que hay dos partes: la vía y el tren, que interactúan. Nuestra posición es que aquí no hay duda de que la vía estaba antes que el tren, y que el tren debió haberse adecuado a las condiciones de la vía», dijo el ingeniero de ica, Gabriel Andrés Ibarra, cuando acudió a comparecer por el cierre de la Línea 12 a la Asamblea Legislativa.

Rodel Omar del Campo, otro de los ingenieros enviados a defender la posición de ICA ante el problema, fue claro: «En 2008 la información que recibió el consorcio era [que rodaría] un tren de un tipo, y finalmente el SCT adquirió otro. El tren original era de ocho vagones; el actual es de siete vagones con diferentes magnitudes; el original era de 151 metros de largo, todo el tren, y el actual es de 140 metros».

El cambio de tren derivó, como ya se comentó, en que se construyera un andén muy largo, que no se utiliza todo, porque la longitud del tren que se compró es más pequeña.

«Sí hubo un cambio de especificación del tren; en consecuencia, hay un espacio que no está siendo aprovechado y que fue construido; el andén quedó grande», aclaró Omar del Campo.

¿Y qué significó que los andenes de la Línea 12 quedaran grandes para el tren? Millones de pesos gastados en espacios que no fueron útiles.Los detalles de esa millonaria transacción fueron publicados en abril de 2014 en la edición de Reporte Índigo, “Mario Delgado, el senador que endeudó al DF”, que desató la furia del ahora dirigente nacional de Morena, quien me escribió en privado: “Eres una mentirosa”. Rechazó darme una entrevista y, en su lugar, envió una carta al periódico en la que explicaba que el alto costo de la operación fue porque se incluía el mantenimiento con cargo a la empresa y no al gobierno.

El documento “Memoria documental de la rehabilitación de la Línea 12” explica que la renta de los trenes fue un hecho inédito en la historia del Metro de la ciudad. «La Línea 12 es la primera de toda la red del Metro cuyos trenes no son comprados sino rentados.»

Fue ése el costoso y polémico tren que al caer los aplastó.

«SALTE, VETE…; TIENES QUE VER A LOS NIÑOS»

Evelyn se quedó dormida. La mujer de 41 años no soporta más la tragedia de su realidad: el dolor que siente es demasiado grande; la muerte de José Juan, su pareja, aplastado por los fierros y el cemento de la trabe y el tren que les cayó encima, fue brutal. No puede más.

Desde el día de la tragedia Evelyn Xiomara Ramírez Bonilla sobrevive bajo los efectos de los tranquilizantes que le prescribe un especialista. Su vida se ha vuelto irreconocible; todo cambió al caerles encima la mole de acero y cemento, a ella y a su pareja, cuando circulaban en su auto por avenida Tláhuac.

Está visiblemente dañada, y para reponerse de las noches de pesadillas e insomnio, duerme de día bajo los efectos de sedantes. Es la primera entrevista que concede desde la tragedia y le cuesta mucho recordar e hilar las palabras para contar su historia.

No tolera las preguntas que le hago; no soporta tener que contar los detalles y responde con monosílabos; su frente y su cuello se llenan de sudor; se frota las manos, trata de jalar aire, está nerviosa e incómoda.

Trece años de vida en común con José Juan se esfumaron en segundos; en un abrir y cerrar de ojos, su historia juntos se acabó. Esa noche iban escuchando música en su auto sobre avenida Tláhuac; regresaban a su casa de una cita con el dentista, pues a ella le dolía la muela, cuando un golpe seco y una cascada de tierra casi los sepultó.

El tren de la Línea 12 se desplomó sobre el automóvil de la pareja; fueron atrapados por la gigantesca estructura naranja que se vino abajo. Circulaban justo debajo del tramo elevado del Metro cuando éste cayó.

Ahí adentro, entre los fierros retorcidos de su propio vehículo, la pareja conversó por última vez, sin saberlo.

—Salte, vete…; tienes que ver a los niños —le insistió José Juan con su último suspiro.

Con la mirada perdida Xiomara recuerda aquellos últimos minutos juntos, dentro del auto. «Me dijo que me quería, que me amaba, pero que me fuera», recuerda mientras se seca el llanto.

José Juan quedó atrapado en el asiento del conductor. Debido al fuerte impacto que recibió, su cuerpo fue empujado hacia donde estaba ella, del lado del copiloto, como si se hubiese doblado sobre su costado derecho.

Cada 3 de mayo en México se celebra el Día de la Santa Cruz; los albañiles acostumbran instalar una cruz con flores en la obra en la que están trabajando; comen, bailan, beben alcohol y algunos hasta rezan. El patrón de José Juan que contrató sus servicios como albañil prefirió darles el día libre en lugar de que celebraran la fiesta, por eso no fue a trabajar ese día y dedicó su tiempo a atender pendientes junto con Evelyn.

Él trabajaba de manera independiente. Quién iba a decir que moriría aplastado por la monumental obra en la que participó como albañil de Carso, la compañía para la que trabajó algún tiempo y que construyó la parte elevada del tramo que justamente se desplomó.

—Él estaba bien; me decía vete… Todavía cuando me iban a sacar las personas que me ayudaron, él se levantó para dejarme salir del auto. Él fue quien alcanzó el celular, y como pudo me lo dio para marcarle a mis hijos y luego a su mamá, para avisarles lo que nos había pasado.

En esos momentos críticos en que la nube de polvo inundaba la zona de desastre, el auto de la pareja se perdía entre los fierros y la densa capa de humo y tierra.

—Pedíamos auxilio, y las primeras personas que se acercaron nos decían: «Ahorita llegan, ahorita llegan los rescatistas». Luego alguien rompió el vidrio trasero del coche y una mujer se empeñó en sacarme.

La imagen de ella aturdida, ensangrentada, con la cabeza por fuera del vehículo mientras gritaba y pedía ayuda a sus hijos y a su suegra desde su celular dio la vuelta al mundo, pues fue grabada por uno de los civiles que se acercó a la zona para ayudar.

​​Al fin consiguieron sacarla y durante algunos momentos quedó en shock, tirada sobre la banqueta próxima a un restaurante de comida rápida que se ubica en ese lugar, esperando a que la trasladaran a un hospital.

Hasta la zona del desastre llegó Amelia, la mamá de José Juan, que gritaba a policías y rescatistas para que ayudaran a su hijo.

Luego, una ambulancia trasladó a Evelyn al hospital de La Villa, de urgencia, y no supo más de su pareja. Debido a sus lesiones Xiomara estuvo en terapia intensiva, y antes de salir preguntó insistentemente cómo iba la recuperación de su esposo; estaba segura de que, al igual que ella, había sido rescatado y trasladado por los paramédicos a un hospital para salvar su vida.

Los silencios incómodos que obtuvo como respuesta de todos aquellos a quienes preguntó por José Juan la inquietaron mucho; familiares y amigos evadían la conversación y se reservaron la trágica noticia el mayor tiempo que pudieron, esperando que ella se recuperara y saliera del hospital.

Ni siquiera pudo acudir a su sepelio, abrazarlo y despedirlo, pues cuando dejó el hospital todo había pasado tan rápido que sólo encontró su lápida en el panteón de San Lorenzo Tezonco, en Iztapalapa, donde pasó muchas horas llorando.

A pesar de que había vivido con él durante 13 años, la madre de José Juan, Amelia, fue quien reclamó ante las autoridades los derechos de víctima y cobró el dinero del seguro del Metro, así como la indemnización económica que la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas (CEAVI) de la Ciudad de México entregó a los deudos.

Pero Evelyn dice que eso no le importa; se siente tan perdida y sin fuerzas que no quiere problemas con nadie, de ningún tipo, menos si se trata de la madre de José Juan, la mujer que por años fue su suegra. Por eso aceptó sin discutir lo que Amelia quiso compartirle de aquellos montos recibidos por la muerte de su pareja.

Como víctima directa de los hechos, explica uno de los abogados que la representa, Evelyn tiene derecho a reclamar una indemnización por los daños ocasionados a su persona; luego, hacer valer sus derechos como concubina, aunque no se haya casado legalmente con José Juan.

Nadie sabe los detalles de su tragedia personal, por eso muchos vecinos y conocidos a su alrededor asumen que fue ella, como pareja de José Juan, quien cobró la suma del seguro y otros beneficios. Y precisamente por esto, de la noche a la mañana Evelyn empezó a recibir llamadas amenazantes y mensajes en su celular de un hombre que decía pertenecer al peligroso cártel de Jalisco Nueva Generación (CJNG), uno de los grupos de la delincuencia organizada más violentos en México.

—Queremos dinero —le dijo sin rodeos la voz al teléfono.

El presunto delincuente asumía que ella había recibido mucho dinero tras la muerte de José Juan y le exigía entregarlo todo o una parte de los millones cobrados. De no hacerlo, la amenazó, sus hijos pagarían las consecuencias.

—¿Quién tuvo la sangre fría de intentar lucrar con el dolor? —le pregunté a Evelyn.

Ella prefiere callar. Sólo mueve la cabeza en señal de negación, de que ya pasó y de que no va a revelar el nombre.

Debido a aquellas amenazas, el grupo de abogados que le brinda asesoría jurídica denunció ante la Fiscalía de Justicia capitalina los hechos, con el fin de que Evelyn recibiera la protección necesaria.

Al paso de los días se supo que las amenazas provenían de una persona de su círculo cercano, que sabía lo que estaba pasando y que intentó aprovecharse para sacar beneficio personal de la situación.

Evelyn no quiso seguir adelante con la denuncia; no tuvo ganas ni ánimos para abrir otro frente.

Algo muy extraño ocurrió durante aquellos días en que Evelyn estuvo en el hospital: recuerda que, al salir de terapia intensiva, una persona que dijo ser del gobierno, sin aclarar de qué área, le exigió declarar que el acompañante con el que viajaba en el auto la noche de la tragedia no era su esposo sino el chofer de uno de sus hijos.

Sin saber lo que eso significaba, Evelyn aceptó, sin hacer más preguntas, pues aún estaba aturdida por todo lo que estaba pasando.

Así aparece asentado en la primera denuncia de hechos que forma parte del expediente de la Fiscalía de Justicia, el cual tuvieron que corregir los abogados para intentar acreditar el concubinato.

Aun cuando han pasado varios días y meses desde aquella noche, a ella le cuesta mucho trabajo superar el trauma.