Una vez más, la mandataria de la ciudad no respondió la pregunta sobre si Florencia Serranía dejará la dirección del Metro. Cabe recordar que desde el incendio en la central principal de Metro, que dejó un muerto y al menos 30 trabajadores intoxicados, Serranía ha sido señalada por la opinión pública al argumentar que su gestión no ha sido buena.
Ciudad de México, 25 de junio (SinEmbargo).– Sin responder concretamente si Florencia Serranía dejará la dirección del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, aseguró que la próxima semana se anunciarán cambios y nuevos nombramientos para este transporte.
Durante su videoconferencia de este viernes, la mandataria capitalina dijo que primero tienen que llevarse a cabo los procesos necesarios en estos nuevos nombramientos, pero que todo se explicará a detalle en los días siguientes.
“Justamente la próxima semana vamos a dar a conocer algunos cambios también (en el Metro), ya se los estaremos informando con todo gusto y tiene que haber también los procesos necesarios, lo vamos a informar con todo detalle”, declaró Sheinbaum.
Fue la periodista de Azteca Noticias, Anareli Palomares, quien cuestionó a la Jefa de Gobierno de la CdMx sobre la posible salida de Florencia Serranía de la dirección del Metro. Sin embargo, Claudia Sheinbaum se limitó a decir que la próxima semana será cuando se den todos los detalles respecto a los cambios administrativos en el “transporte naranja”.
“¿Pero sí saldrá Florencia Serranía?”, cuestionó la reportera luego de hablar sobre una filtración a medios sobre la supuesta salida de la directora del Metro.
“Ya la próxima semana daremos toda la información, porque recuerden que hay varios proyectos en el Metro, que son proyectos prioritarios de la ciudad. Uno tiene que ver con la rehabilitación del buen tono, toda la parte electromecánica y eléctrica que se está haciendo con la CFE; está la rehabilitación de la Línea 1; hay otros proyectos que ya existían, y por su puesto, hoy la rehabilitación de la Línea 12. Entonces es un proyecto fundamental de renovación del Metro de la Ciudad de México, y tiene que ver con este proceso ya de información a la ciudadanía”, finalizó.
Poco antes de estas declaraciones, Sheinbaum dijo que si bien será el Presidente quien informe sobre los avances en las investigaciones por el colapso de la Línea 12 del Metro, su Gobierno continuará enfocándose en la reparación y restauración de la línea, insistiendo en que cualquier otro tipo de índole sobre el tema es responsabilidad de otras autoridades.
“Nuestra responsabilidad como Gobierno de la ciudad es echar a andar la Línea 12, a la Fiscalía de Justicia, las responsabilidades que tienen que ver con la responsabilidad penal”, sentenció.
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¿DÓNDE ESTÁ SERRANÍA?, CUESTIONA LA RED
Luego de que el pasado 16 de junio fue presentada la Fase 1 del reporte preliminar sobre las causas del colapso de una trabe entre las estaciones Tezonco y Olivos de la Línea 12, usuarios de redes sociales se cuestionaron sobre la ausencia de Florencia Serranía, directora del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro en la conferencia.
La conferencia del Gobierno de la Ciudad de México y la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) contó con la participación de la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo, el Secretario de Obras y Servicios Jesús Antonio Esteva Medina, la Secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil Myriam Urzúa, Eckhard Hinrichsen, director de DNV, y su equipo.
El 4 de mayo, un día posterior al colapso, fue la última vez que se vio a Florencia Serranía en una conferencia de prensa para dar a conocer una cronología de los trabajos realizados por SYSTRA (filial de Metro París) y de la empresa francesa TSO desde 2014, así como los trabajos de mantenimiento en instalaciones fijas y estudios en 2019 y 2020. Desde entonces, la funcionaria no ha realizado otra aparición pública.
“Quiero decirles que colaboraremos con la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México y entregaremos a la Fiscalía General de Justicia toda la información que tiene en su poder el Metro para que se pueda esclarecer la causa de este terrible incidente”, dijo la funcionaria en ese que fue hasta ahora, su último discurso y aparición pública.
Pese a la insistencia de los reporteros, Serranía reiteró que no se separaría del cargo.
Estaciones donde se filtra el agua, descarrilamiento de trenes o convoys que echan humo en su trayecto, son algunas de las irregularidades que usuarios y trabajadores del Metro llevan denunciando en los últimos años y los más recientes incidentes lo confirman: choque de trenes en Tacubaya (11 de marzo 2020), incendio en el Centro de Control 1 (9 de enero de 2021) y colapso en la “línea dorada” (3 de mayo de 2021). Pero, ¿cómo ha sido el servicio en este sistema de transporte que este 2021 cumple 52 años? Esto es lo que sabemos.
Ciudad de México, 5 de mayo (SinEmbargo).– El desplome de una viga que sostenía un puente entre las estaciones Olivos y Tezonco de la Línea 12 es sólo una muestra del deterioro en el que opera el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM) y se suma a la historia de los accidentes más aparatosos en los últimos 50 años.
Trabajadores denuncian que las últimas administraciones sólo se han dedicado a atender estas deficiencias de manera correctiva, pero no preventiva; mientras que los usuarios se cuestionan si el bajo costo —cinco pesos por viaje— de este transporte vale la pena para arriesgar sus vidas.
A esto se suman las imágenes que se han difundido a raíz de lo sucedido en la “línea dorada”, que muestran el deterioro de algunos tramos en las estaciones Pantitlán, así como en la Línea B, a la altura de la estación Oceanía; y en la Línea 4, a la altura de Consulado.
Reportan usuarios daños en instalaciones del #Metro en estaciones como Consulado, Oceanía y Pantitlán,luego de que autoridades aseguraron que se realiza mantenimiento diario a todo el sistema, tras el desplome en la Línea #L12.Han visto daños en otros puntos? ?Via @LupitaJuarezHpic.twitter.com/VFKS5FRqU8
— Tlatoani_Cuauhtemoc (@Cuauhtemoc_1521) May 4, 2021
Las cifras oficiales indican que en los últimos seis años estos siniestros se han registrado en un contexto de recortes presupuestarios, a los que se suman irregularidades no solventadas del periodo 2015-2018 por al menos 29 millones 314 mil 112.35 pesos, de acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación (ASF).
“Si las fallas en la estructura elevada de la Línea 12 eran evidentes desde hace mucho tiempo, entonces ¿por qué usar así un transporte? Es por la necesidad”, dijo en entrevista la señora María Esther López Morán, a quien la noche del lunes 3 de mayo un antojo de tacos la hizo retrasar su entrada a la estación Olivos del Metro, el cual después colapsó frente a ella.
El tramo que comprende las estaciones Olivos-Nopalera recibió mantenimiento hace apenas cuatro años, a raíz del sismo de septiembre de 2017. Esta acción tuvo un costo de 15 millones de pesos y la realizaron las empresas Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, T.S.O y Systra, que participaron en la construcción de la ruta.
Pero incluso después de eso los vecinos denunciaron en octubre de 2020, un desnivel en el tramo elevado y manifestaron su temor de un colapso, que finalmente ocurrió dejando hasta el momento un saldo de 25 muertos y más de 70 heridos.
Grúas trabajan en la zona cero de la Línea 12 para remover los trenes que colapsaron. Foto: Cri Rodríguez, SinEmbargo.
“A mí me sirve mucho el Metro, para ir al centro y todos lados, lástima que pasó esto. Las autoridades tienen que ponerse las pilas, esto lo tienen que arreglar desde Tláhuac hasta donde el Metro empieza subterráneo. Todo lo tienen que arreglar porque está igualito. Esto no puede pasar. Esta tragedia se veía venir, siempre que me subía, casi diario, se sentía”, dijo el señor José Luis Magdaleno sobre el accidente en la Línea 12.
A pesar de que la directora general del Metro, Florencia Serranía Soto, asegura que el mantenimiento en este transporte es diario, las fallas denunciadas por usuarios de la Línea 12 del Metro se replican en las casi 200 estaciones que conforman el Sistema de Transporte Colectivo, el más usado por los capitalinos. Los últimos tres incidentes que tuvieron lugar en este sexenio lo confirman: choque de trenes en Tacubaya (11 de marzo 2020), incendio en el Centro de Control 1 (9 de enero de 2021) y colapso en la “línea dorada” (3 de mayo de 2021).
“Habíamos denunciado una falta de mantenimiento en esta línea del Metro y en otras, era una bomba de tiempo para que empezaran a pasar accidentes por la falta de mantenimiento y el recurso que se estaba desviando a otros lados”, acusó Yadira Ferreira Martín del Campo, secretaria del Exterior del Sindicato Democrático Independiente de Trabajadores del Metro.
Lo mismo denuncia un trabajador del Centro de Control quien pidió el anonimato: “Tiene bastantes años que las administraciones del Metro han estado abordando este tema de manera correctiva, no preventiva. Si actualmente se hiciera un recorrido en todo el STCM se verían las deficiencias que hay”.
Jesús Urbán, jefe de estación en L-12, detalló que a raíz del incendio en la Central de Control hay un riesgo latente para trabajadores y usuarios. “Lo acabamos de ver en la Línea 4 con el corte que hubo. Tenemos más de tres años de no recibir equipo de seguridad nuevo”.
De acuerdo con datos del Gobierno capitalino, entre 2015 y 2020 los ingresos del STC Metro –como proporción del presupuesto neto de la Ciudad de México– cayeron 29.3 por ciento real. El impacto de los recortes se agrava si se considera que en los últimos siete años, de acuerdo con información de la ASF, uno de cada 68 pesos invertidos y auditados del STC Metro fue irregular.
En la lista de probables daños a la Hacienda Pública Federal detectados en el manejo de los recursos del Metro están pagos excesivos, duplicados o injustificados, así como erogaciones indebidas y/o montos pendientes de recuperar por las tesorerías estatal o federal, además de bienes que aunque fueron adquiridos no fueron encontrados.
SinEmbargo hace un recuento de los peores accidentes que se han registrado en el Metro de la Ciudad de México en los últimos 50 años, muchos de ellos debido a la falta de mantenimiento y errores humanos.
–Colapso en Línea 12
La Línea 12 del Metro, inaugurada en 2012 por el entonces Jefe de Gobierno y actual Secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard Casaubon, ha estado envuelta de polémica desde el principio, pero el trágico accidente que ocurrió el lunes 3 de mayo fue la gota que derramó el vaso.
El incidente se registró a las 22:22 horas cuando colapsó una viga de un puente elevado entre la estaciones Olivos y Tezonco, provocando la caída de un tren con pasajeros que quedó atorado en forma de “V”.
El derrumbe del puente, que cayó encima de automóviles que circulaban por la calle, desató una serie de críticas hacia las administraciones federal y local, las cuales decretaron tres días de duelo oficial.
La mayoría de los 25 muertos y 79 heridos eran personas trabajadoras que regresaban a casa luego de una larga jornada.
–Incendio en Centro de Control 1
El pasado 9 de enero, un incendio en el Centro de Control 1 del Sistema de Transporte Colectivo provocó afectaciones en las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 del Metro.
El incidente ocurrió a las 5:48 horas cuando el fuego se propagó al interior de la subestación eléctrica del STC en la calle Delicias, Alcaldía Cuauhtémoc, en la Ciudad de México.
Al menos 10 trabajadores estaban en la estación cuando inició el incendio. Equipos de emergencia laboraron para rescatarlos.
Autoridades de la Ciudad de México confirmaron que una mujer, de nombre María Guadalupe Cornejo, cayó al vacío desde el quinto nivel de la estación y perdió la vida.
El 19 de febrero, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México informó que el incendio fue causado por un cortocircuito. No hubo detenidos.
–Choque de trenes en Tacubaya
El 11 de marzo de 2020 un choque de dos trenes en la estación Tacubaya dejó al menos 41 heridos y una persona muerta.
El accidente ocurrió alrededor de las 23:30 horas de ese día cuando el tren número 33 impactó contra el convoy número 38 sobre la vía dirección Observatorio.
El Gobierno de la Ciudad de México informó un mes después de las detenciones de Alan Omar N., conductor del tren 33, y María Maricela S., reguladora de línea del Sistema de Transporte Colectivo, quienes fueron vinculados a proceso por los delitos de lesiones culposas en agravio de cuatro personas, homicidio culposo y daño en propiedad ajena.
–Choque en estación Oceanía
El lunes 4 de mayo de 2015 un convoy estacionado en la estación Oceanía de la Línea 5 —Pantitlán-Politécnico— fue impactado por otro tren, dejando como saldo a 12 personas heridas y un fallecido.
El Comité para la Investigación de Incidentes Relevantes del STCM señaló una semana después que un error humano, por conducción en pilotaje automático, causó el choque entre los trenes, pues en piso seco el servicio puede funcionar el pilotaje automático, sin embargo, cuando existen condiciones de lluvia, los pilotos deben cambiar al modo manual controlado o limitado.
Después de la investigación, que incluyó la revisión de la caja negra del convoy 05 que se impactó a 31.8 kilómetros por hora con el 04, se concluyó que el conductor del primer tren no atendió la solicitud de cambio de piloto automático a manual que se le señaló desde la estación Terminal Aérea.
Por su parte, el director de Ingeniería y Desarrollo Tecnológico del STCM, Gerardo Requis, aseguró en días posteriores al accidente que no se detectaron irregularidades en el tren 05, por lo que fue recuperado para su rehabilitación y puesto en circulación ese mismo año.
Las personas lesionadas pasaron poco menos de un mes hospitalizados hasta su recuperación. No obstante, autoridades capitalinas informaron que un trabajador del Metro falleció durante las maniobras para retirar los vagones en la zona del accidente.
–Choque mortal en 1975
La estación Viaducto de la Línea 2 del STCM fue el escenario del choque más aparatoso en la historia del transporte subterráneo, donde 31 personas fallecieron y más de 70 resultaron lesionadas.
Dentro de los cajones quedaron atrapadas por lo menos 260 personas, quienes viajaban en ambos trenes. Las instalaciones de la estación presentaron daños severos, aunque fueron reparados posteriormente.
El impacto del tren número 10 contra el número 08 ocurrió el lunes 20 de octubre de 1979 alrededor de las 9:30 horas, cuando el conductor Carlos Fernández Sánchez chocó con un convoy que estaba estacionado.
Antes del impacto, Fernández Sánchez se tiró por el lado izquierdo de la cabina del conductor y cayó al suelo; a pesar de sus heridas socorrió a los pasajeros que viajaban en el convoy número 10.
Las investigaciones concluyeron rápidamente y el 24 de ese mismo mes las autoridades declararon culpable a Carlos Fernández, descartando cualquier falla técnica. De acuerdo con la investigación, el mando de control del STCM ordenó al conductor detener el tren, pero éste no obedeció la solicitud e incluso ignoró otra señal de alto mandada a su monitor.
El choque de los trenes del STCM en la estación Viaducto es considerado el accidente más mortífero en su historia, por lo que a partir de este hecho, el sistema de pilotaje automático fue instalado en toda la red.
Pocas relaciones involucran tanto amor-odio como la de los capitalinos con el Metro, que si bien, es el transporte colectivo más eficiente, en algunas ocasiones resulta más bien una pesadilla. Están a punto de cumplirse 48 años de su primer viaje oficial, por lo que Magazine hace breve recuento por su historia.
Ciudad de México, 3 de septiembre (SinEmbargo).–El 4 de septiembre de 1969 se inauguró la primera línea del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM), la rosa, que llevaba entonces de Zaragoza hasta Chapultepec. El primer viaje, lo dio el Presidente Gustavo Díaz Ordaz con su gabinete e invitados especiales. Abordaron en Insurgentes y viajaron casi por completo por los más de 12 kilómetros que recorría el convoy.
La construcción inició dos años antes, el 19 de junio de 1967, una fecha que con el tiempo se volvería simbólica para el Metro, pues un año después se dio el primer “taladrazo” para construir las Líneas 2 y 3; y el mismo día pero de 1969, el primer director del STCM, Leopoldo González Sáenz y el del Metro de París, Georges Deron, depositaron los primeros boletos dentro de los torniquetes y dieron un recorrido para comprobar que el sistema estaba listo para estrenarse.
A la izquierda, Leopoldo González Sáenz, director del Metro; al centro, Alfonso Corona del Rosal, Regente de la Ciudad, al ingresar los primeros boletos. Foto: Facebook (MetroCDMX)
Antes de todo ello, hubo algunas dificultades para que el proyecto fuera aceptado. Según información del Archivo General de la Nación (AGN), la compañía Ingenieros Civiles Asociados presentó un anteproyecto de tren subterráneo para mejorar la movilidad de la ciudad que fue rechazado en reiteradas ocasiones por varios motivos: el principal era que la ciudad se encontraba en una zona sísmica, su suelo era pantanoso y susceptible a inundaciones. Estos argumentos sustentaban la negativa para oponerse a la magna obra del entonces Regente de la ciudad, Ernesto Uruchurtu, conocido como el “regente de hierro”.
El plan maestro del Metro. Foto: Archivo General de la Nación
Sin embargo, se supo después que la verdadera razón por la que el Regente se opuso, fue para evitar que la mancha urbana creciera descontroladamente. Tal como sucedió, se fueron poblando los lugares por donde pasaba el Metro, proyecto que aceptó Alfonso Corona del Rosal, regente del Departamento del Distrito Federal, que lo sucedió.
La primera etapa incluyó tres líneas y finalizó oficialmente el 20 de noviembre de 1970, con la inauguración del tramo Tlatelolco – Hospital General; aunque en realidad, se terminó de construir hasta agosto de 1984 con la adición de Tacuba a Cuatro Caminos, de la Línea azul.
La Glorieta de Insurgentes, durante el día de la inauguración. Foto: Archivo General de la Nación
Tal como el “regente de hierro” lo vaticinó, cada punto que el Metro tocaba, no sólo se pobló, también cambió los patrones económicos, sociales y culturales. Se acortaron distancias y se conectaron centros productivos, de servicio y habitacionales.
Una página de El Nacional, el periódico oficial del Estado mexicano. Foto: Archivo General de la Nación
“Es verdaderamente difícil darse cuenta de que hacen falta solamente 17 segundos para que el METRO de México se encuentre corriendo a 80 kilómetros por hora. Más increíble aún es el hecho de que tantas toneladas se detengan hasta el reposo absoluto sin sentir sacudidas, ni presiones y sin caerse unos sobre los otros”, se podía leer en una edición del periódico oficial del Estado Mexicano, llamado El Nacional.
LA IDENTIDAD
Se tomaron como referencia lugares, personajes y hechos relacionados con cada sitio. Foto: Museo del Metro/SinEmbargo
La identidad gráfica que el Metro lleva consigo hasta el día de hoy, desde su logotipo a la iconografía de cada estación y la señalización en general, corrió a cargo de dos mexicanos, Arturo Quiñónez y Francisco Gallardo y el diseñador estadounidense Lance Wyman, quien después de los Juegos Olímpicos de México 68 (donde también hizo la imagen) se quedó a planear cómo luciría el próximo tren metropolitano.
En el Museo del Metro, abierto en enero de 2017, informan con las propias palabras de Wyman, cómo desarrolló el trabajo en conjunto con ingenieros y arquitectos que participaban en el diseño y construcción:
El proceso del diseño de las iconografías. Foto: Museo del Metro/SinEmbargo
“Ellos eran en cierto modo representantes de las distintas comunidades que se verían beneficiadas por el sistema y conocían a la perfección las dinámicas o leyendas que nos ayudarían a determinar la imagen adecuada. Por ejemplo, la estación Chapultepec está representada por un chapulín, mientras que la estación Sevilla corresponde a un acueducto que se utilizaba durante la etapa Virreinal para llevar agua hasta la ciudad y cuyos vestigios se encuentran cerca de la estación.
En la estación Pino Suárez, por su parte, se utilizó, la imagen de una pirámide redonda dedicada al dios azteca del viento, Ehécatl, que fue descubierta durante las obras de excavación de la estación.
La cantidad de personas que ven la pirámide de Ehécatl es de 54 millones al año, comparado con Teotihuacan, que recibe apoco más de 2.5 millones de visitantes. Foto: INAH
En términos generales, los íconos cumplen dos funciones fundamentales: por un lado, sirven de apoyo tanto para residentes locales que no saben leer como para turistas que tienen dificultades pronunciando y recordando nombres como Juanacatlán, Chapultepec, Insurgentes o Cuauhtémoc; por otra parte, ayudan a crear una identidad al lugar, cuando son utilizados en signos y mapas, los íconos se convierten en referencias visuales de la historia, así como de las costumbres de la ciudad. Es ese sentido, es importante mencionar que cada ícono debe hacer referencia a una imagen familiar que pueda describirse en cualquier idioma: pirámide, mariposa, campana, penacho, etc. Es decir, indicaciones como ‘nos vemos en la estación de la campana’, pueden darse en español, inglés, japonés o cualquier otro idioma o lengua”.
Algunas de las imágenes que se pueden ver en el Museo del Metro, ubicado en la estación Mixcoac. Foto: Museo del Metro/SinEmbargo
EL METRO EN CIFRAS
Infografía: SinEmbargo / con datos del STC Metro
LO MALO
Sólo en lo que va del año, 23 personas se han suicidado en alguna de las estaciones del STC Metro, según sus propios datos. Un número que se acerca al total de 2016, que terminó con 29 muertes de este tipo. Aún pese a que el programa “Salvando Vidas”, cuya estrategia más reciente es la colocación de imágenes del Volcán de Colima en los andenes, informa que ha evitado que 54 personas consumen el acto.
El pasado 30 de agosto, la estación Pantitlán colapsó por las fuertes lluvias. Foto: Twitter (@VigilanteCDMX)
Pero las personas que finalizan su vida en las vías del Metro, no es el único evento dramático que se puede ver entre las instalaciones. Apenas esta semana, y en realidad, a lo largo de todo el 2017, la infraestructura de varias estaciones ha demostrado que no puede soportar tormentas como las de este último verano, al inundarse, mostrar fallas en los trenes, falta de energía eléctrica y sobre todo, deficiencia en la respuesta de las autoridades.
El choque dejó 31 muertos y 70 heridos. Foto: Enrique Metinides/Especial
Pero muchos años antes, 41, para ser exactos, ocurrió lo que nadie esperaba, algunos sospechaban y pocos recuerdan: dos trenes chocaron el uno contra otro en la estación Viaducto de la Línea 2. Fue la mañana del lunes 20 de octubre de 1975 cuando la falta de comunicación reinó, el conductor de atrás no pudo frenar y se estrelló a 70 kilómetros por hora con el convoy que estaba estacionado sobre la Calzada de Tlalpan.
31 personas murieron y por lo menos 70 quedaron gravemente heridas. El único culpable fue ese conductor que no pudo frenar y terminó en Lecumberri, sin embargo, el periodista Luis Guillermo Hernández escribe que los abogados del inculpado y el Sindicato del STC denunciaron irregularidades como la falta de un piloto automático, no obstante, el director del Metro y autoridades del entonces Distrito Federal consiguieron callar el asunto y aún ahora es difícil conseguir información oficial del accidente.
Imágenes del video de vigilancia de la estación Balderas. Foto: Cuartoscuro
El viernes 18 de septiembre de 2009, Luis Felipe Hernández Castillo de 38 años ingresó a las instalaciones del Metro Balderas, en la Línea 3, en donde vandalizó las paredes. Al ser detenido por un elemento de la Policía Bancaria e Industrial, sacó una pistola y comenzó a disparar contras los usuarios.
Eran alrededor de las 5 y cuarto de la tarde. Tras un enfrentamiento con el hombre, murió un civil, luego identificado como Esteban Cervantes Barrera, un albañil de 58 años y Luis Felipe Hernández, un policía.
LO BUENO
Éste fue el primer nacimiento del año dentro del Metro. Foto: Twitter (MetroCDMX)
Sólo en 2016, se registraron cuatro nacimientos en alguna de las estaciones de la red del STC y este año, fue Boulevard Puerto Aéreo, donde se recibió un bebé, el pasado 18 de agosto.
A todos ellos, se les da acceso vitalicio al transporte.
El Museo se inauguró en enero de este año. Foto: Daniela Medina, SinEmbargo
La cultura dentro del Metro ha estado presente desde sus primeros días. La primera exposición que ahí hubo se llamó “Imagen México” que además fue la primera expo multimedia en el país. Ésta abarcó las 16 estaciones de la Línea 1 y la idea era presentar un retrato del país, teniendo como punto de partida la Glorieta de Insurgentes. Había fotos de todo tipo, de la gente, de la vida cotidiana, de la flora y fauna de México, de su transporte y sus paisajes.
Una imagen del Túnel de la Ciencia en 2015. Foto: Cuartoscuro
La tendencia siguió hasta la creación del Museo Túnel de la Ciencia, en 1988, ubicado en la estación La Raza, de la línea amarilla y verde.
En 2015 inició la segunda temporada de dicho programa. Foto: Cuartoscuro
Desde 2004, el programa “Leer de Boleto en el Metro” comenzó a funcionar, como un sistema de préstamo de libros en el que no era necesario dejar nada a cambio, sólo la promesa de regresarlo una vez terminado para que alguien más pudiera disfrutarlo.
El Museo se encuentra en el transborde entre la Línea 7 y la 12. Foto: Daniela Medina, SinEmbargo
Posteriormente, se han puesto en marcha otros programas como “Cultura entre líneas”, “Metrofest”, entre otros, con los que a diario hay conciertos, exposiciones y otras actividades culturales.
El culpable del “tururú”. Daniela Medina, SinEmbargo
Actualmente, la estación Zapata de la Línea 12 tiene una de las expos más grandes, sobre caricaturistas mexicanos y La Familia Burrón.
En el Museo, se encuentran exhibidos todas las ediciones de boletos existentes desde la inauguración. Foto: Daniela Medina, SinEmbargo
Elementos del sistema de transporte procedieron a realizar un corte de corriente que duró 10 minutos. Posteriormente, se restableció el servicio. El comerciante sufrió una contusión, pese a ello decidió retirarse por sus propios medios.
Tras ser atendido por personal de seguridad, el hombre se retiró por sus propios medios. Foto: Especial
Ciudad de México, 9 de junio (SinEmbargo).- Un comerciante con discapacidad visual cayó esta tarde a las vías del Metro en la estación Bellas Artes. Su estado de salud se reporta estable.
El Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro informó que Mario Gómez, de 42 años de edad, llevaba un “carrito de paletas” metálico cuando, accidentalmente, cayó a las vías causando cortocircuito.
El accidente ocurrió alrededor de las 16:00 horas en la estación Bellas Artes, dirección Constitución de 1917.
Personal del sistema de transporte procedieron a realizar un corte de corriente, que duró 10 minutos, para poder atender al comerciante y lograr restablecer el servicio.
El hombre sufrió una contusión en el lumbar derecho. Tras ser atendido por personal de seguridad, se retiró por sus propios medios.
El STC aseguró que reforzará la seguridad en andenes y vagones, y reiteró que no se permitirá el comercio irregular al interior de las estaciones a fin de garantizar la seguridad de los usuarios.
He atendido algunas investigaciones recientes en las que las personas han sufrido daños patrimoniales al verse afectados en sus cuentas financieras, incluso con el cambio…
Las escuelas pueden y deben brindar alimentos adquiridos a los productores locales, fortaleciendo las economías de sus comunidades, pueden y deben contribuir activamente a restaurar…
