El Flying-V se diferencia de los aviones tradicionales por incorporar las alas, el fuselaje y las cabinas en una sola construcción, lo que le confiere su característica forma de V, similar a la del popular modelo de guitarra eléctrica Gibson del mismo nombre.
Ciudad de México, 9 de junio (RT).- Esta semana fue firmado un acuerdo de cooperación entre la Universidad Tecnológica de Delft (TU Delft, Países Bajos) y la aerolínea neerlandesa KLM para desarrollar el Flying-V, un innovador concepto de avión que promete elevar la aviación tradicional a otro nivel.
El Flying-V se diferencia de los aviones tradicionales por incorporar las alas, el fuselaje y las cabinas en una sola construcción, lo que le confiere su característica forma de V, similar a la del popular modelo de guitarra eléctrica Gibson del mismo nombre.
Ya existen aeronaves no tripuladas cuyas alas representan la mayor parte de la construcción, y que confirman que esta configuración es realmente económica, pero Justus Benad, cuando estudiaba en TU Delft en 2014, decidió intentar aplicar este diseño a los aviones comerciales e ideó el Flying-V.
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KLM afirma que el primer vuelo de prueba de un prototipo se realizaría en octubre, y su entrada en servicio se espera para los años 2040 y 2050. Sin embargo, expertos han explicado que, en el caso de los aviones comerciales, un proyecto de este tipo podría no llegar a despegar del todo.
PROBLEMAS SOLUCIONADOS
El vicepresidente de desarrollo de productos y aviones futuros de Boeing, Mike Sinnett, aseguró el año pasado que aeronaves de este tipo sólo podrían desarrollarse si demostraran una economía de combustible superior al 20 por ciento, un problema que, no obstante, tendría solución con el Flying-V.
En concreto, se prevé que ese avión consuma un 20 % menos combustible que el Airbus A350 manteniendo la misma capacidad de transporte de pasajeros y de carga, lo que la convertiría en la aeronave comercial más eficiente en los cielos una vez que alce en vuelo.
El ejecutivo argumenta además que aviones de configuración cercana a la forma triangular tienen un peso en vacío mayor que el de los tradicionales, por lo que su forma más aerodinámica solo sería beneficiosa en vuelos de larga duración. Esto, no obstante, prueba ser falso con el nuevo V, que promete ser más liviano que el A350 gracias a su excéntrico diseño.
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Otra consideración tiene que ver con los aeropuertos: la necesidad de alas más extensas podría imposibilitar que puedan hacer uso de la infraestructura existente de puertas, pistas y hangares. De nuevo, esto no concierne al Flying-V, que no sobrepasaría los 65 metros de envergadura del A350 y cuya extensión de nariz a cola es incluso menor.
Sin embargo, hay potenciales problemas que parecen aún no tener solución, como la forma en que se realizará la carga y descarga de pasajeros y equipaje y la organización de la alimentación y el servicio de las personas a bordo. Por otra parte, señala Sinnett, la producción de aviones de diferentes tamaños parece verse truncada, pues si antes podían modificarse las dimensiones de las alas independientemente del resto de secciones, ahora esto no sería eficientemente posible.
Por último, hay una barrera que afectaría directamente a los pasajeros, especialmente a los más susceptibles a sufrir náuseas a bordo. Y es que los aviones actuales mitigan los efectos de los giros en vuelo por poseer la cabina en su eje central, pero si estas se sitúan en las alas, los pasajeros podrían sentir cada pequeño giro como si fuera una vuelta en una montaña rusa, afirman analistas.
