En el Valle de México, el 26 por ciento de los fondos federales en 2014 se invirtió en infraestructura vial, mientras que sólo el 8 por ciento se destinó al transporte público, el 32 por ciento a pavimentación y el mismo porcentaje asignado para la movilidad no motorizada [banquetas, calles con prioridad peatonal, ciclovías, ciclocarriles, entre otras obras].
Ciudad de México, 15 de septiembre (SinEmbargo).– Especialistas en movilidad urbana y grupos civiles alertaron que las autoridades en México destinan 4 de cada 5 pesos de la inversión federal para movilidad a la infraestructura orientada a los automóviles particulares, lo que resulta en que el transporte público sea insuficiente, pese a que atiende a diario el 80 por ciento de los viajes.
Víctor Alvarado, investigador en movilidad de la organización El Poder del Consumidor (EPC), aseguró que a nivel nacional el 80 por ciento del presupuesto se destina a obras públicas que promueven el uso del automóvil; en contraste, el porcentaje designado al transporte público llega apenas al 20.
«Desde hace 30 años se han venido construyendo ciudades para automóviles y no para personas. Ahora la gente se preocupa más por tener un espacio dónde guardar su auto, que por tener una recámara para un integrante de la familia, y esto se debe a las políticas públicas que han implementado nuestros gobernantes», expuso.
Para muestra un botón: la reciente investigación «Inversión en infraestructura destinada al uso del automóvil particular vs. Inversión en transporte público y movilidad no motorizada», de EPC, señala que en 1950, el parque vehicular no superaba los 2 millones, en 2008 ya se encontraba por arriba de los 5 millones, razón por la que estimó que en 2020 estará en 7.5 millones, y para 2030, alrededor de 10 millones de autos circularán en la Ciudad de México.
«En la Ciudad de México observamos una política pública que invierte en vialidades privilegiando al auto por encima del transporte público. De esta forma, por cada 2 kilómetros de autopista urbana construida podría construirse una línea de Metrobús», menciona el análisis.
La consecuencia de no apostar por un transporte púbico suficiente, cómodo y seguro, dijo, se traduce en «caos» en las ciudades, por lo que los habitantes se ven en la necesidad de destinar hasta tres horas para trasladarse a sus empleos o escuelas. «Realmente el tiempo que uno le invierte es bastante, o sea, se desperdician horas hombre que se pueden dedicar a la convivencia familiar o actividades recreativas», comentó.
Al respecto, Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), aseguró que el transporte público en el país sigue siendo insuficiente en cuanto a calidad, pese a que atiende 80 por ciento de la demanda de viajes diarios, mientras, los autos particulares, cubren apenas el 16 por ciento.
«Las autoridades deberían destinar mayores recursos [al transporte público] porque no tiene ni de chiste la calidad que queremos, se debe aspirar a darle un mejor servicio a quienes lo usan, pero, sobre todo, evitar que la gente, apenas pueda, compre un coche para dejar de usar el transporte público», acusó.
Baranda citó a Enrique Peñalosa, Alcalde Mayor de Bogotá, Colombia, y dijo que una ciudad modelo «no es aquella en donde el pobre aspira a tener un auto, sino, el que puede tener un auto y prefiere usar el transporte público [por su calidad]».
Aunque reconoció que en la capital del país, la «amplia» red del Metro y el crecimiento del sistema Metrobús atienden parte de la demanda para dicho sector, lo hace tan sólo en algunos tramos, cuando debería garantizarse para todo el trayecto. «Para ello se necesita mayor inversión [en transporte público], en lugar de estar construyendo segundos pisos como está haciendo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)», consideró.
El especialista criticó que en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), especialmente en el Estado de México, gobernado por Eruviel Ávila Villegas, el transporte público «es inaceptable». «Un error [del Gobierno] es no darle mayor prioridad a la integración y una visión mayormente metropolitana a largo plazo», urgió.
La solución, de acuerdo con Baranda, radica en implementar una agencia metropolitana de movilidad; contar con el seguimiento de un plan maestro; participación más activa del Gobierno federal en la materia; y hacer efectivas las promesas de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) sobre la inversión de 11 millones de pesos en la mejora del sector.
«Que todo eso se vuelva una realidad y no se quede únicamente en el discurso», exigió.
El estudio de EPC, mencionado anteriormente, señala que el Programa Federal de Impulso a la Movilidad Urbana (PIMU), ha destinado gran parte de los recursos federales en proyectos de movilidad, entre ellos, a obras de ampliación y mantenimiento de infraestructura vial en las zonas metropolitanas del Valle de México, Puebla, Guadalajara y Monterrey en los años 2011, 2012, 2013 y 2014.
En contraste, acusa, «las inversiones con alto valor social, como sistemas de transporte masivo o proyectos de movilidad no-motorizada, observan una disminución gradual con respecto a los montos asignados desde el Presupuesto de Egresos de la Federación».
Según estimaciones del ITDP, de no modificar dicha tendencia en el gasto, cerca de 90 por ciento de los recursos para transporte y movilidad terminarán en obras de ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial, lo que se traduce en alrededor de 48 mil 123 millones de pesos, y sólo 6 por ciento a proyectos de transporte público, o sea, sólo 3 mil 396 millones de pesos; 5 por ciento a obras de infraestructura peatonal (2 mil 545 millones) y menos de 1 por ciento en obras para ciclistas (189 millones).
«Estamos hablando de una distribución de recursos en donde de cada 5 pesos de inversión federal en movilidad, 4 pesos se destinan a infraestructura orientada al automóvil particular, a pesar de que sólo uno de cada cuatro viajes urbanos se hace en automóvil privado», explican en el análisis.
Asimismo, el instituto reveló que en el Valle de México, el 26 por ciento de los fondos federales en 2014 se invirtió en infraestructura vial, mientras sólo el 8 por ciento se destinó al transporte público, el 32 por ciento a pavimentación, mismo porcentaje asignado para la movilidad no motorizada (banquetas, calles con prioridad peatonal, ciclovías, ciclocarriles, entre otras obras).
En el mismo año, en la Zona Metropolitana de Guadalajara, el 64 por ciento del presupuesto cayó en manos de la infraestructura vial, nada fue destinado al transporte público, el 19 por ciento a pavimentación y el 15 por ciento a la movilidad no motorizada. En la ciudad de Monterrey, el panorama para el sector es más alentador: el 49 por ciento se destinó al transporte público, el 26 por ciento a infraestructura vial, el 19 por ciento a pavimentación y el 5 por ciento a movilidad no motorizada.
Finalmente, el análisis da cuenta de que en la Zona Metropolitana de Puebla y Tlaxcala, el 77 por ciento de los recursos se designaron a la infraestructura vial, únicamente el 3 por ciento al transporte público, 16 por ciento a pavimentación y 1 por ciento a movilidad no motorizada.
