La periodista Icela Lagunas, que de tiempo atrás ha documentado las irregularidades en torno a la Línea 12, habla sobre la información a la que ha tenido acceso sobre esta obra, la cual es clave para entender por qué se desplomó en mayo pasado una parte del tramo elevado.

Ciudad de México, 25 de diciembre (SinEmbargo).– ¿Qué propició que la Línea 12 del Metro se construyera mal? Para la periodista Icela Lagunas, autora de Línea 12. Crónica de una tragedia anunciada (Planeta), todo se debió a que hubo mucha prisa. 

“Se ideó como una obra para catapultar las aspiraciones presidenciales del ahora Canciller Marcelo Ebrard. Se planeó, pero los tiempos se le salieron de control. En ese proceso, pasaron por alto muchas alertas que la propia Línea 12 les estaba mandando”, comentó Lagunas en entrevista con SinEmbargo.

La periodista, que de tiempo atrás ha documentado las irregularidades en torno a esta obra, destacó que horas antes de su inauguración en octubre de 2012 “ingenieros encargados del mantenimiento de la Línea 12, del proyecto Metro ICA, tuvieron que cambiar 900 metros de riel que el tren estaba destrozando. Era una constante”. 

“Ebrard de todas maneras inaugura en 2012 por estos tiempos políticos en que él decía que si planeó y gestó la obra, se merecía inaugurarla. Inaugura la obra, la hereda Mancera con todas estas fallas de origen y esta problemática se sigue presentando”, precisó en la charla.

Lagunas detalló que el Gobierno de Miguel Ángel Mancera recibió la obra con la advertencia de que tenía estar bajo un mantenimiento constante, situación que llevó al entonces Jefe de Gobierno a cerrar el tramo elevado en 2014, el mismo que el pasado 3 de mayo se desplomó causando la muerte de 26 personas.

Apenas el pasado 5 de diciembre, la Fiscalía de la Ciudad de México acusó formalmente ante el juez a 10 personas de homicidio doloso, lesiones y daño a la propiedad por el derrumbe de la Línea 12. Meses antes, se había dado a conocer que entre los denunciados figuraba Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro que planteó la construcción de la línea.

Además, la empresa CICSA, del magnate Carlos Slim que construyó el tramo elevado en 2012, anunció un “acuerdo reparatorio” con el Gobierno de la Ciudad de México para rehabilitar la línea, si bien negó haber sido responsable de su derrumbe.

En ese sentido, Icela Lagunas señaló si bien el Ingeniero Carlos Slim ya se comprometió a rehabilitar “una cosa es que se haya comprometido en rehabilitar y otra es que asuma la responsabilidad ante un juzgado sobre las fallas y omisiones que tuvo su empresa”. 

“Otra es la responsabilidad política y hablo de la responsabilidad política que tuvo Marcelo Ebrard. Las fallas son de origen, ya lo dijeron los expertos y tenemos todos estos documentos”, apuntó.

Lagunas puntualizó que además de las deficiencias que se han denunciado sobre la obra civil, otro tema es el referente a los trenes. “La investigación de la Fiscalía capitalina no lo aborda a profundidad, qué daño o qué impacto generan esos trenes en esa vía que no embonan. Se ha dicho desde siempre, esos trenes y esa vía no embonan porque históricamente los trenes, para el STC Metro de la Ciudad de México, se le compraban a Bombardier”, consideró.

Por todos estos aspectos es que para ella “el tramo elevado es y seguirá siendo el gran reto de esta administración y de las que vienen”.

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—En este libro documentas todo el trabajo de investigación que has realizado de tiempo atrás sobre la Línea 12. Precisamente, a partir de la información que has reporteado en este tiempo y lejos de los aspectos técnicos. ¿Qué propició que una obra tan importante no se construyera de la manera más óptima?

—Esta investigación la inicié desde el 2012, desde que se inauguró la obra empecé a obtener documentos que hablaban ya de irregularidades. ¿Qué propició que se construyera mal? Hubo mucha prisa. Se ideó como una obra para catapultar las aspiraciones presidenciales del ahora Canciller Marcelo Ebrard. Se planeó, pero los tiempos se le salieron de control. En ese proceso, pasaron por alto muchas alertas que la propia Línea 12 les estaba mandando. 

Resalto mucho el dato de que días antes de que Marcelo Ebrard inaugurara esta obra en octubre de 2012, cuando invitó al entonces Presidente ‘espurio’ como ellos le llamaban a Felipe Calderón, horas antes ingenieros encargados del mantenimiento de la Línea 12, del proyecto Metro ICA, tuvieron que cambiar 900 metros de riel que el tren estaba destrozando. Era una constante. 

La Línea en esos años presentó un problema que le llamaron desgaste ondulatorio acelerado, que es un problema que se presenta en otras líneas del mundo, pero en el caso específico de la Línea 12 estaba ocurriendo de manera alarmante. No les daba abasto, no tenían tiempo suficiente. En cuanto cambiaban los rieles, el tren volvía a destrozarlos. 

Todo esto fue quedando documentado por los ingenieros de los diferentes consorcios y partes involucradas. Hay documentos del propio CAF donde se decía que ya era una situación muy grave lo que estaba pasando con sus rieles y la vía. ICA decía que era insostenible el proyecto Metro en reuniones, en estos cónclaves que tenían los ingenieros de las diferentes partes involucradas; hablaban de situaciones insostenibles. 

Ebrard de todas maneras inaugura en 2012 por estos tiempos políticos en que él decía que si planeó y gestó la obra, se merecía inaugurarla. Inaugura la obra, la hereda Mancera con todas estas fallas de origen y esta problemática se sigue presentando. En el 2014 obtuve un documento clasificado en sus páginas como confidencial que advertía que la Línea 12 no podía transportar pasajeros por el riesgo que representaba, porque puede ocurrir un descarrilamiento, y advertía que podía ocurrir una tragedia de gran envergadura como la que terminó ocurriendo la noche del 3 de mayo de 2021. 

Hubo muchas alertas, no se escucharon, había una prisa, un interés por inaugurar. Corrían los tiempos políticos y con ese historial ocurre la desgracia. 

—Comentas que se construyen carros que nunca fueron planeados para correr por la Línea y que los rieles son de mala calidad. Esta Línea sufrió demasiadas alteraciones y el tramo elevado ni siquiera estaba ideado, surgió al vapor. ¿De quién es la responsabilidad?, ¿de quien la diseñó con este cóctel de irregularidades, de quien la heredó y no le dio mantenimiento o de quien le estalló la tragedia, pero que tuvo acceso a todas estas alertas?

—No hay que perder de foco que los vicios y errores son de origen. Esa obra se construyó mal y no lo digo yo, lo dicen diferentes ingenieros y empresas que han revisado, y las diferentes alertas que la propia obra enviaba. Con el sismo del 2017 se ordenó una revisión en la Línea 12 y en la columna 69 se encontraron daños terribles derivados de la falta de acero. Eso obligó a una revisión de las 266 columnas que conforman el tramo elevado y se encontró que ya se estaba pandeando. Los ingenieros encuentran una flecha y encuentran que la línea entre las curvas 11 y 12 se están pandeando. La columna 69 no tenía acero. Desde ese año se le advirtió a la empresa Carso del Ingeniero Carlos Slim que había esas fallas. Él se comprometió a rehabilitarla de inmediato y a hacer un control de daños para que no estallara más el escándalo, y se arregla. 

Los vicios fueron de origen, está documentado todo. Se le encargó mucho a Mancera que esa Línea necesitaba un mantenimiento especial, por encima de toda la red del Transporte Colectivo Metro, en especial la Línea 12, debía tener un mantenimiento riguroso por estas fallas de origen. Mancera, con todo este cúmulo de fallas, en medio de una decisión polémica, cierra en 2014 el tramo elevado para que no se le cayera a él. Los ingenieros le decían que pasaría. El corte a los rieles era insostenible. Él se la hereda a Claudia Sheinbaum con esa misma advertencia y carga: la Línea 12 requiere de un mantenimiento especial. 

Tan sólo en esa Línea 12 se gastan aproximadamente 200 millones de pesos anuales en su mantenimiento. Debe estar vigilada con lupa. Te encargan una Línea que está sostenida con alfileres desde su origen y descuidas esa parte del mantenimiento porque no tuvo al responsable de mantenimiento por un año, terminó cayéndose. Es una responsabilidad compartida, pero los errores son de origen. Mancera y Claudia Sheinbaum tenían la obligación de darle ese mantenimiento meticuloso.  

—A partir de las enmiendas que le están haciendo, ¿esta Línea es segura o al estar mal de origen necesita volverse a hacer? 

—El tramo elevado es y seguirá siendo el gran reto de esta administración y de las que vienen. Tendríamos que ver qué es el programa de rehabilitación que se va a implementar en la zona y qué tan profundo. Porque hoy por hoy se detectaron daños en la columna 69 y la falta de acero. Los expertos internacionales hablan de que no existían los suficientes pernos y que se aflojaron. Pero voy a otro punto, y que la investigación de la Fiscalía capitalina no lo aborda a profundidad, qué daño o qué impacto generan esos trenes en esa vía que no embonan. Se ha dicho desde siempre, esos trenes y esa vía no embonan porque históricamente los trenes, para el STC Metro de la Ciudad de México, se le compraban a Bombardier. 

En el caso de la Línea 12, la administración de Ebrard inició negociaciones que llegaron a un alto nivel con una empresa china de nombre Norinco. La empresa ya anunciaba que había ganado el contrato para abastecer los trenes de la Línea 12 y esa negociación se cayó. Finalmente se dio una adjudicación directa a CAF, pero para cuando eso ocurre, ICA ya tenía muy avanzada la construcción de la vía. Lo dicen los ingenieros de ICA cuando acuden a comparecer a la Comisión de Investigación que se inició en la entonces Asamblea Legislativa: ‘cuando los trenes llegaron, nosotros ya estábamos aquí y nunca nos avisaron de un cambio de tren’. 

Gran parte del andén de la Línea 12, como unos 12 metros, estaba desperdiciada, le ponían plásticos para que el usuario no pasara porque el tren era corto, era más pesado y era más ancho. ¿Qué ocasionaba en esas curvas cerradas del tramo elevado? Un fenómeno que los ingenieros llaman un fuerte bamboleo, que es una vibración extrema que después los mismos ingenieros dijeron que ya se estaba afectando la estructura. ¿Qué pasa si otra vez rehabilitan la Línea y los trenes siguen generando el mismo impacto? Lo que hago hincapié es que esos trenes no embonan con la vía. O cambian la vía o cambian los trenes y los mandan al Suburbano o a otro lugar donde corran como debe ser y no le generen ese daño. 

—La línea 12 es una interrogante constante. Si todas las líneas tienen trenes Bombardier, ¿por qué irte con una empresa china y luego darlo a CAF?, Y por otra parte, ¿cómo pensar que una línea que no tiene ni 10 años está absorbiendo la mayoría de los recursos para mantenimiento?

—El episodio de los trenes es otro tema aparte de la Línea 12, es decir, está dentro de la Línea 12, pero merece una investigación aparte. Siempre llamó la atención que con los trenes de la Línea 12 se hicieran cosas que no habían ocurrido con otras líneas. Los trenes históricamente se habían comprado y para la Línea 12 se apostó por un esquema que ellos determinaron como un PPS, que es un proyecto de prestación de servicios a largo plazo. 

Esa flota de trenes –tengo los contratos– costó 530 millones de pesos. El contrato que terminó autorizando el entonces director del Metro, Francisco Bohórquez, y avalado por la gente de la Secretaría de Finanzas de Mario Delgado, hoy presidente nacional del partido Morena, es por mil 588 millones de dólares. 

Cuando yo publico en aquellos años esa información Delgado dijo que era una mentirosa porque no estaba entendiendo. Entonces por qué la diferencia abismal de millones. El argumento fue que no tenían dinero para pagarlo de contado y el contrato que otorgaron a CAF es por mil 588 millones porque ya incluye el mantenimiento.  Es una cantidad abismal que se empezó a pagar en la administración de  Marcelo Ebrard, comenzó pagándola Mancera y la sigue pagando Claudia Sheinbaum, y la seguirá pagando el sucesor de Sheinbaum. Ese contrato vence hasta el 2026. 

Qué pasó ahí con los trenes, pues fue un gran negocio. Cómo te explicas que Norinco daba por hecho y anunciaba en los mercados asiáticos que ellos habían ganado el contrato para entregar los trenes de la Línea 12. Pero de pronto, cuando el resto de las empresas se enteran, CAF, Bombardier, interponen un recurso ante la Contraloría y esa negociación se cae. Por los tiempos, que ya les urgían, dan una adjudicación directa. 

Tengo documentos de un sondeo de mercado que se hizo para ver quién da el mejor precio para la adquisición de los trenes y la diferencia entre la cotización que presenta CAF y la que presenta Bombardier, la diferencia es por unos cuantos millones, muy mínima. Por qué se lo dieron a  CAF de manera directa, porque prometió que el primero de los trenes estaría pisando el territorio mexicano en 2010. Como tenían prisa, y con esa lógica de entregar rápido y tener asegurada la obra, le entregan el contrato a CAF. Pero incumplió, no trajo los trenes en esa fecha y sacaron de la negociación a Bombardier que estaba dándoles un mismo precio, pero entregaba los trenes un año después. Todos esos son los claroscuros de la renta de los trenes y por los que se debe una explicación. 

—Bien lo señalas, era una tragedia anunciada. Vecinos, usuarios, ingenieros advertían de los riesgos con la obra en servicio, pero nada de eso lo impidió. ¿Por qué crees que se haya hecho oídos sordos a una advertencia tan constante?

—Se fue perdiendo la intensidad o el foco de atención en la Línea 12. Se confiaron, resultaba millonario. En 2017 se advirtió de un daño tremendo y se hizo la rehabilitación. Los rieles y la vía siempre se estuvo atendiendo, es decir, se cambiaban los rieles, el balasto, los durmientes, las grapas. Todo eso. Pero se olvidó qué estaba pasando en las estructuras que sostenían esa vía. Qué había en esas estructuras. A quién le faltó tiempo para abordar a profundidad en las fallas, en las señales que la obra les estaba mandando. 

Esa advertencia en 2017 respecto a que una columna presentaba daños tan profundos fue otra gran advertencia que encendió los focos rojos. En esta administración el área de mantenimiento estuvo acéfala por un año y se recuerda aquella frase lamentable de la exdirectora del Metro Florencia Serranía: ‘Yo nada más soy la directora del Metro’. Cuando ya había habido accidentes, inundaciones, choques, finalmente ocurrió lo que se había advertido. A muchos les llegaron los informes de primera mano, hablo de los políticos que hoy otra vez están en el primer círculo de poder de nuestro país.  

—Desgraciadamente la tragedia se consumó, cobró 26 vidas y afectó a decenas más. ¿Será posible determinar un responsable o es algo ingenuo pensarlo?

—Podemos hablar de responsabilidades de quienes construyeron. Las fallas en el tramo que construyó Carso, que el Ingeniero Carlos Slim ya se comprometió a rehabilitar e insisto en que una cosa es que se haya comprometido en rehabilitar y otra es que asuma la responsabilidad ante un juzgado sobre las fallas y omisiones que tuvo su empresa. 

Otra es la responsabilidad política y hablo de la responsabilidad política que tuvo Marcelo Ebrard. Las fallas son de origen, ya lo dijeron los expertos y tenemos todos estos documentos. Voy a adelantar un poco del episodio del libro que se llama ‘Ebrard no quiso escuchar’. En aquel año 2014, creía que tenía un expediente muy gordo de la Línea 12, y él había salido a dar la cara después de que Mancera había cerrado. Insistía en reunirme con él por si alguien no le había informado de la gravedad de la situación, yo le quería compartir el expediente. En ese momento la postura del ahora Canciller es que se trataba de un complot. Desestimó toda esta gravedad. 

Si hablamos de un responsable político y si las fallas que hoy los expertos determinan fueron de origen, creo que es sin duda la administración de Marcelo Ebrard. Aunque dudo mucho que veamos a un Marcelo Ebrard o a un político de esa envergadura detrás de la cárcel. Hoy ellos son Gobierno. Además el proceso está tomando la ruta de la reparación del daño, es decir, los privados y las víctimas, después de todo este peregrinar en búsqueda de justicia. Los señalados por la Fiscalía son las empresas constructoras, incluso hay una orden de aprehensión contra Enrique Horcasitas, todos están tomando la ruta de la reparación del daño. Por recomendación de los abogados privados, las víctimas van a aceptar eso antes de irse a un proceso de diez años que para ellos sería desgastante y mortal porque se trata de gente de muy escasos recursos. Cuando se les invita a declarar a la Fiscalía, significa un reto transportarse desde su domicilio de Tláhuac, cargar a su lesionado, en el caso de los sobrevivientes. Eso implica que los pilares de la familia, ya sea papá o mamá, dejen de trabajar para atender esto.