Las vigas del Metro se pandearon porque los pernos quedaron cortos, dice peritaje

El Gobierno de la Ciudad de México ya inició los trabajos de refuerzo y rehabilitación a partir de trabajos de topografía del tramo elevado de la llamada «Línea Dorada» y en los próximos días se firmarán los convenios con las empresas que realizarán los trabajos.

Ciudad de México, 7 de septiembre (SinEmbargo).– El desplome del tramo elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro ocurrió por el pandeo de vigas ante la falta de pernos en una longitud significativa, informó este martes Jesús Esteva, Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, al leer la presentación del Dictamen Técnico Final elaborado por la empresa noruega DNV (Det Norske Veritas, encargada de los peritajes).

«Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las Vigas Norte y Sur, facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta», leyó Jesús Esteva, Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, del resumen ejecutivo del peritaje de DNV.

«Como resultado, la estructura compuesta estaba operando con como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron con condiciones de carga para las que no estaban diseñadas», añadió el informe leído por Esteva este martes en rueda de prensa.

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«Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del arco y redujeron la capacidad de estructura para soportar la carga», dicen las conclusiones.

El resumen ejecutivo del informe de DNV, que entregó oficialmente el peritaje luego de un par de semanas de retraso, indica que «los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes, y pernos mal colocados».

«Los posibles factores que contribuyeron al colapso incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de la viga y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares del diseño aplicable», añade DNV.

Como parte del análisis estructural, dice la compañía noruega, se determinó que las grietas por fatiga observadas son una consecuencia del desplazamiento vertical de las vigas (grieta por fatiga en el marco transversal) o surgieron después de cambios significativos en el estado de tensión local (grieta por fatiga en T-6), cada una de las cuales puede ser atribuibles a una pérdida de acción compuesta.

Entre las conclusiones que provee el resumen ejecutivo del peritaje, se indica que «los componentes de la vía y las instalaciones que se encuentran al lado de la vía (balastro, durmientes, fijaciones, rieles, interruptores, uniones, cableado y ductos línea aérea, etc.) se encontraban en buenas condiciones generales». «No hubo evidencia que cualquiera de los componentes inspeccionados o instalaciones contribuyera con la falla», precisa.

Sin embargo, se identificó «una grieta de fatiga de 8.9 cm en el patín inferior de la viga T-6 en la ubicación que la une con la Viga Norte. La grieta se inició en la punta de la soldadura de filete que une al patín inferior de la viga T-6 y el alma».

«Se identificó una grieta de fatiga, correspondiente aproximadamente al 72 por ciento del área transversal del cordón superior, en el lado Norte del marco transversal central. La grieta inició desde la punta de la soldadura de filete que une al cordón superior con el reforzamiento vertical», añade.

DNV también destacó que la calidad de desempeño (es decir, pruebas de atención y flexibilidad) de la soldaduras de los pernos que se inspeccionaron y probaron «no cumplieron con los requerimientos».

La compañía noruega observó «prácticas de soldaduras deficientes, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno a la soldadura».

«La deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la Viga Norte en enero de 2017, lo que implica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no como consecuencia del terremoto», dice el resumen ejecutivo.

«Esto es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto, que indican que la carga de operación de tren es en movimiento es más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto. Éstas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple», detalla.

Asimismo, se identificó una reflexión descendiente significativa a partir de una inspección en video realizada por drones en diciembre de 2019. «La Viga Norte y la T-6 mostraron la reflexión mayor. La reflexión vertical estimada de la Viga Norte fue mayor a 7.62 centímetros, que es el espero del patín inferior de la subviga T-7. Esta reflexión no era detectable en una inspección visual simple», confirmaron.

El resumen ejecutivo del peritaje también aseveró que la sección transversal geológica del segmento Olivos-San Lorenzo Tezonco indica que el sitio del incidente está ubicado en una zona de transición con base rocosa, relativamente poco profunda, cerca de la estación de Olivos, y que va incrementando el espesor del suelo sobre la base rocosa conforme avanza hacia la estación San Lorenzo Tezonco. «Los sistemas de cimentación del segmento parecen ser apropiados para las condiciones de la subsuperficie y las condiciones geológicas no parecen haber sido un factor contribuyente la falla», señala el reporte.

«Se identificaron daños por impacto que se rellenaron con concreto y que son consistentes con los causados con un martillo neumático, en la superficie superior de los patines. Esto indica que los orificios que se usaron para tener acceso a las vigas de acero para soldar los pernos se hicieron después de qué se colocaron las 12 de concreto precolado sobre la parte superior de las vigas de acero», concluyó DNV.

Además, excepto por la sección transversal de pernos de la viga T-6, todos los pernos examinados fallaron a través del alma. «Los pernos examinados de la viga T-6 mostrar un diversas grietas que atravesaron el alma, HAZ, metal de externos, y son probablemente atribuibles a la fatiga», ahondaron.

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Por último, la empresa noruega detectó deficiencias en comparación con el criterio de diseño en todas las porciones de las estructuras de concreto que se probaron. «Aunque los valores promedio cumplieron los criterios de diseño para resistencia a la compresión, varias muestras de la columna, paneles precolados y losas coladas en el sitio cayeron por debajo de los criterios mínimos especificados en las normas técnicas complementarias oficiales de la ciudad de México», aseguraron.

«Todas las muestras de acero de reforzamiento que se probaron como parte de la investigación post incidente de la empresa, cumplieron con los criterios de diseño indicados en los cálculos de diseño, ilustraciones y especificaciones», finalizaron.

Esteva, por su parte, recordó que ya iniciaron los trabajos de refuerzo y rehabilitación de la Línea 12 a partir de trabajos de topografía en el tramo elevado y de inspecciones en el mismo. «El informe se le hará llegar al Comité Técnico Asesor de la Línea 12 y en los próximos días estaremos firmando los convenios con las empresas que estarán realizando los trabajos», dijo el funcionario.