Como parte de la modernización del Puerto de Veracruz, proyecto planeado desde el sexenio pasado, se instalaron terminales especializadas con la participación de la china Hutchison Ports ICAVE, que opera desde el sexenio de Carlos Salinas de Gortari y donde laboró el actual director general de Apiver, Miguel Ángel Yáñez. También trabajan Grupo Logra, IEnova y Gramosa. ¿El puerto con cargas más diversas se «privatizó», como dijo el Presidente Andrés Manuel López Obrador?
Ciudad de México, 28 de agosto (SinEmbargo).– El buque «Tiburón Blanco», ondeando una bandera de Malta, arribó alrededor de las 8:20 de la mañana del 1 de julio de 2019 en la Bahía Norte del Puerto de Veracruz, descargando el primero de millones de contenedores que arriban a la nueva Terminal de Contenedores de Hutchison Ports ICAVE, líder mundial portuario que opera desde el sexenio de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994) y donde trabajó el actual director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver). Para la ampliación y modernización del puerto, proyecto planeado desde la administración de Enrique Peña Nieto (2012-2018), coinvirtió alrededor de 35 mil millones de pesos con el Gobierno federal.
La china Hutchinson se ha convertido en una de las empresas con más peso desde que se creó la Apiver, hoy señalada por el Presidente Andrés Manuel López Obrador de ser parte de la «privatización» del Puerto.
Planteada en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Veracruz (2016-2021), es la obra de infraestructura más importante de los últimos cien años del Sistema Portuario Nacional (SPN). La ampliación a mil 113 hectáreas, duplicando la actual extensión de 554 hectáreas tierra-mar, contará con capacidad para movilizar hasta 66 millones de toneladas de carga y, al terminar su segunda fase más de 95 millones de toneladas.
«Las instalaciones actuales del Puerto de Veracruz no están en condiciones para atender la demanda futura, por el contrario, presentan problemas de saturación, muelles con baja capacidad de carga y dimensiones reducidas», justifica el Programa Maestro transexenal. «La característica principal de esta moderna infraestructura considera un modelo de terminales especializadas […]. Este propósito se podrá alcanzar incorporando a empresas privadas calificadas y con comprobada experiencia en la construcción y operación», dice el documento con sellos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Apiver, paraestatal también surgida en el Gobierno de Salinas de Gortari, luego de que en 1991 ordenó una requisa para quitarles la operación portuaria a los socios del sindicato de maniobristas y a la empresa Servicios Portuarios de Veracruz.
Para triplicar la capacidad de manejo de carga se instalaron terminales especializadas. A más de un año del inicio de operaciones de la Terminal de Contenedores (por la china Hutchison Ports ICAVE), también ya opera la Terminal Especializada de Graneles Minerales (por el mexicano Grupo Logra), en julio inició actividades la Terminal de Graneles Agrícolas (por el mexicano Grupo Gramosa) y desde este agosto arrancó operaciones la Terminal de Hidrocarburos (Grupo IEnova, filial de la estadounidense Sempra Energy), de acuerdo con Apiver.
«En general las terminales especializadas portuarias han sido entregadas a empresas privadas. El Gobierno no quiere aportar recursos, por lo que subconcesionan. Los servicios de carga y descarga, en estricto sentido de la palabra, ya eran privados porque los trabajadores portuarios no eran dependientes del Gobierno federal [antes de la requisa de Salinas]. Pero es errado decir que la Administración Portuaria Integral es empresa privada», dijo el Capitán de Marina Mercante, Antonio Rodríguez Fritz.
Dentro de la línea de Salinas de Gortari de privatizar, recordó Rodríguez, lanzó convocatorias para subconcesionar diferentes terminales especializadas para operaciones portuarias, porque no había muchas en el país. «Salinas sí planeaba privatizar los puertos. Se promovió la creación de tres empresas estribadoras y contrataron trabajadores que no eran del sindicato. Y la más importante en su momento en el Puerto de Veracruz fue la Terminal de Contenedores. Pudiera ser el tema a lo que pudiera haberse querido referir el Presidente», afirmó.
El Capitán de Marina Mercante planteó que en estos procesos de subconcesión una sola empresa no podía participar en la licitación para más de una terminal en un mismo litoral para evitar monopolio, debía tener capital mexicano mínimo en 51 por ciento y presentar una propuesta técnica y económica. Alrededor de siete empresas participaron, incluyendo ICA-Hutchinson.
«La china Hutchinson se quedó con la Terminal de Contenedores [entonces en la Bahía Sur, y en 2019 se mudó a la Bahía Norte. ICA cedió su parte]. En su momento se creyó que hubo un acto de corrupción con la apertura previa de sobres por parte de la SCT, donde estaba Carlos Ruiz Sacristán de titular [1994-2000]. A mí me tocó ir a una reunión donde dio las bases para el proceso de licitación», evocó el Capitán de Marina Mercante.
Unos 550 socios del sindicato de maniobristas consideran como «vil despojo» que el Gobierno de Salinas les arrebató un negocio multimillonario que ahora explota la china Hutchinson Ports, escribió el columnista de SinEmbargo, Ricardo Ravelo. «Fue uno de los golpes más severos que asestó el neoliberalismo y que sumió en la ruina a miles de familias, mientras otros empresarios, como los agentes aduanales, han amasado fortunas descomunales al amparo del negocio portuario», expuso.
LA IMPORTANCIA DEL PUERTO
Históricamente, el Puerto de Veracruz se ha consolidado en los flujos comerciales de la Ciudad de México y sus alrededores, por lo que es el principal abastecedor de servicios y de bienes intermediarios y de consumo para la zona centro del país, destaca el Programa Maestro 2016-2021, por lo que es donde converge la mayor diversidad de mercancías, cargas y servicios portuarios.
Entre sus siete líneas de negocio destaca el de contenedores (operado por Hutchison Ports) por ser el principal segmento de negocio del Puerto; el de granel agrícola (importación de maíz, trigo, soya y semilla de canola); seguido del granel mineral (importación de chatarra, fertilizante, coque de petróleo para la industria metalúrgica, cementera y agrícola).
«El Puerto de Veracruz incide en la economía nacional de manera fundamental por ser la entrada de más del 50 por ciento de los cereales que ingresan vía marítima al país, como materia prima de productos alimenticios», destaca el Programa Maestro 2016-2021.
Otra línea de negocio es la carga general (exportación e importación de acero, tubería para industria petrolera y maquinaria); así como autos (este puerto mueve un 60 por ciento de los vehículos manejados vía marítima a nivel nacional sobre todo importados de Europa y exportados a Estados Unidos); petróleo (diésel y gasolinas); y otros fluidos (aceites vegetales).
A medio año de concluir el sexenio, el 14 de mayo de 2018, el Presidente Enrique Peña Nieto; el Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza; el Gobernador de Veracruz, Miguel Ángel Yunes; y el Director de Hutchison Ports Latinoamérica y Caribe, Jorge Magno Lecona, habían recorrido la construcción de la Terminal de Contenedores para conocer el avance de esta obra planteada desde 2016, como parte de la modernización del Puerto veracruzano, cuyos 66 kilómetros de vías férreas están concesionadas a Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) de Grupo México, propiedad de Germán Larrea.
El entonces Director General de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver), concesionaria paraestatal del Puerto de Veracruz desde el 1 de febrero de 1994, era el Ingeniero Juan Ignacio Fernández Carbajal, hermano del presidente de FEMSA, José Antonio Fernández Carbajal, alias «El Diablo».
Dos años después de ese recorrido por una de las terminales especializadas planeadas, el Presidente Andrés Manuel López Obrador acusó que durante la administración de Carlos Salinas de Gortari (1988-1994) se «privatizó» el Puerto de Veracruz por 50 años y, el 6 de julio de 2018 –tras las elecciones presidenciales– el Gobierno de Enrique Peña Nieto (2012-2018), a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, amplió la concesión a la paraestatal Apiver hasta el 2094, es decir, por un siglo.
«Dicen que no se entregó a particulares, que es la Administración Portuaria Integral [de la SCT], pero es el momento de aclarar cómo se simulaba una privatización, cómo se disfrazaba. Porque la nación recibe, de los ingresos del Puerto, como el ocho o 10 por ciento», dijo López Obrador en la conferencia matutina del lunes. «Se va a revisar la concesión», insistió.
¿CONFLICTO DE INTERÉS?
El Ingeniero Miguel Ángel Yáñez Monroy, Director general de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (Apiver) desde enero de 2019, laboró en puestos directivos de Hutchison Ports, empresa que aportó el 80 por ciento de los más de 30 mil millones de pesos invertidos para el proyecto de ampliación y modernización del Puerto de Veracruz. El 20 por ciento restante fue inversión pública para el rompeolas más grande de Latinoamérica con una longitud de 4.5 kilómetros.
Antes de dirigir la cuestionada Apiver, el Maestro en Ingeniería Oceánica por la Universidad de Miami, Yáñez Monroy, fue Director de la empresa filial Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH) hace casi diez años, así como Gerente de Proyectos y Desarrollo en Hutchinson Ports-ICAVE, que el año pasado inició la mudanza de sus operaciones de la Bahía Sur a la Terminal Especializada de Contenedores en Bahía Norte.
ICAVE es una empresa maniobrista que opera en el Puerto de Veracruz. En 2001 fue adquirida por Hutchison Ports, filial de la multinacional CK Hutchison Holdings Limited, quien es la principal inversora y desarrolladora mundial con una red de operaciones portuarias en 52 puertos que abarcan 27 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia.
Además, el periódico local Plumas Libres publicó en julio pasado que el Director general de Apiver fue denunciado en abril ante la Secretaría de la Función Pública (SFP) por «actos arbitrarios para obtener beneficios personales y en detrimento de la Administración pública o en perjuicio a personas». El expediente citado por la reportera Claudia Guerrero es el 24496/2020/PPC/APIVERACRUZ/DE9.
«En el documento se expone que Miguel Ángel Yáñez Monroy, a través de su cargo como Director General de la Administración Portuaria, realiza actos de favoritismo, corrupción y abuso de poder para imponer empresas, contratistas, personas y proveedores, provocando diversas afectaciones a personas y colaboradores», dice el texto del diario.
SinEmbargo solicitó una entrevista con Yáñez Monroy al área de comunicación social de Puertos y Marina Mercante de la SCT. «Apenas vamos llegando, estamos revisando todo. La Función Pública está haciendo su trabajo, esperamos se investigue a fondo. Eso es lo único que podríamos comentar», respondió el área de comunicación social. La exsecretaria de Gobierno de la Ciudad de México, Rosa Icela Rodríguez, fue designada en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante en julio pasado.
