I.

Después de concluido, en su parte fundamental, las obras del aeropuerto Internacional Felipe Angeles y la refinería Olmeca en el puerto de Dos Bocas, Tabasco, los esfuerzos del actual gobierno se centran en otros proyectos considerados insignia, que han despertado enorme expectación, apoyo y también algunos cuestionamientos.

Uno de los más importantes, por las repercusiones económicas y comerciales que tendrá, es el proyecto del corredor interoceánico del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, el cual constituye un megaproyecto integral que implica la recuperación de vías de comunicación (ferrocarril y carreteras), para propiciar el comercio nacional e internacional, así como la construcción de diez parques industriales, 5 de ellos en el territorio oaxaqueño y otros tantos en la parte veracruzana.

Vale la pena recordar que este proyecto de paso transístmico es muy antiguo, así como las motivaciones que lo alentaron en otros tiempos y que hoy cobran renovada importancia.

II.

El proyecto de comunicación interoceánica a través del Istmo de Tehuantepec es tan antiguo como la llegada de los españoles, pues ya Hernán Cortés comentaba el posible paso de un océano a otro, a través del Istmo ya que, no obstante, la apropiación territorial del continente americano, persistían los propósitos de los europeos por encontrar una ruta al Oriente. De tal manera que durante décadas y siglos se siguió buscando una ruta para realizar este comercio ya que los productos venidos de Oriente debían llegar al puerto de Acapulco, trasladarse por tierra al puerto de Veracruz y de ahí embarcarse hacia Europa.

En cuanto al paso istmeño, los proyectos más “formales” se empezaron a realizar durante el siglo XIX, considerando tanto la construcción de un canal, de caminos carreteros como el de un paso ferrocarrilero. En este último caso los proyectos se iniciarían en el año de 1842, mediante una concesión a José de Garay para llevar a cabo un proyecto que incluía la navegación por los ríos del Istmo más la construcción de un ferrocarril que completara el trayecto; como de Garay no pudo cumplir con el compromiso, los derechos de construcción pasaron a la Hargous Brothers y la Tehuantepec Railroad Co., que iniciaron los trabajos de construcción del paso transístmico. Sin embargo, una serie de problemas técnicos y legales impidieron la conclusión de la obra que se había iniciado, según se detalla en el libro de Ana Rosa Suárez A. (El Camino de Tehuantepec, Instituto Mora, 2013).

Más tarde, en 1857, el presidente Ignacio Comonfort otorgó una concesión a la Louisiana Tehuantepec Company de Emile La Sére, para construir una carretera que recorriera este tramo, sin lograr la conclusión de las obras. Más tarde, en 1870, la United States Survey llegó al Istmo para hacer un estudio sobre el posible trazo de un canal que cruzara el Istmo, estudio que fue desechado.

Hacia el año de 1883 se terminó el tramo carretero entre Salina Cruz y Tehuantepec pero seguía sin conectarse los extremos del Istmo, por ello se otorgaron varias concesiones más, una de ellas al doctor Delfino Sánchez y a Edward Mc Murdol que tampoco pudieron terminar el proyecto, hasta que E. L. Carthell y J. H. Hampson concluyeron, en 1894, el recorrido de 310 kilómetros que unían Coatzacoalcos con Salina Cruz.

Como la construcción era deficiente (el trazo era sinuoso, había hundimientos de suelos) y poco funcional, se encargó, en los inicios del siglo XX, a la Casa Pearson el arreglo del ferrocarril. El propietario de esta compañía, Weetman Pearson, era un ingeniero constructor de enorme prestigio mundial, mostró su eficiencia al completar y restaurar la obra que había sido postergada tantas veces, además de construir un puerto en Salina Cruz que conectaba con el de Coatzacoalcos. De tal manera el ferrocarril se inauguró finalmente el 23 de enero de 1907, llevando un cargamento de azúcar venido de Oriente para ser trasladado a Nueva York. Con la conexión transoceánica el futuro era promisorio para el Istmo ya que el proyecto de intercomunicación era fundamental para el desarrollo comercial, ya no digamos de la región, sino del país y del mundo, ya que su ubicación era ideal para acortar las rutas comerciales entre las costas atlánticas de Estados Unidos y Europa con Oriente y la costa del Pacífico de los mismos Estados Unidos. Sin embargo, la construcción del Canal de Panamá, inaugurado en 1914, marcaría un pronto decaimiento del paso transístmico.

III.

No obstante la existencia del paso transoceánico a través del Canal de Panamá, se ha observado, desde entonces, la recurrencia en la planeación de proyectos interoceánicos más eficientes, como lo demuestran la permanente reconstrucción y modernización del propio canal de Panamá, o el plan de realizar otro canal más a través del territorio nicaragüense, y también el renovado proyecto de un paso interoceánico por el Istmo mexicano. Estos planes inducen a pensar en su importancia y viabilidad económica y comercial, a lo largo del tiempo hasta nuestros días.

El proyecto transístmico que ahora se lleva a cabo en territorio mexicano, incluye no sólo la idea de agilizar el comercio, sino también la de estimular la producción de bienes en esa región, abarcando en consecuencia varios elementos. Uno es la reparación y rehabilitación de la vía del ferrocarril construida hace más de cien años, de tal manera que con un tren de carga y pasajeros pueda actuar como vía de transporte del Atlántico al Pacífico y viceversa, sin constituirse en una competencia comercial al proyecto del Canal de Panamá (que traslada una cantidad mucho mayor de contenedores), de manera que el paso de Tehuantepec actuará como un complemento para el comercio internacional y un impulso indudable al comercio nacional. Ello va aparejado a la reconstrucción y ampliación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, situados en los dos extremos del Istmo, además de la construcción de ductos de petróleo entre ambos puertos.

Asimismo, se pretende enlazar el ferrocarril transístmico con otras redes ferroviarias. Por ejemplo, de la estación de Ixtepec hacia el estado de Chiapas, mientras que se planea un ramal de Coatzacoalcos a Palenque para conectar con el llamado Tren Maya, otro de los proyectos gubernamentales. Esta expansión ferroviaria se realiza a la par de la rehabilitación carretera de la región.

Adicionalmente se contempla la creación de 10 parques industriales que tienen la intención de detonar la economía de una región ancestralmente olvidada por los gobiernos federales.

IV.

No obstante que el proyecto parece bien planeado, integral, viable y necesario, debe considerarse que implica una serie de problemáticas, sobre todo en términos de afectación a comunidades y al medio ambiente.

Es claro que América Latina y nuestro país requiere la creación de infraestructura, la generación de empleo y de riqueza económica. Ello ha justificado el impulso de mega proyectos que teóricamente deben alentar estos objetivos; así históricamente los gobiernos mexicanos, de todo cuño, desde el porfiriato, han dedicado buena parte de sus esfuerzos a crear vías de comunicación, infraestructura para el desarrollo de la agricultura y la industria. Sin embargo, estas políticas no siempre han sido eficientes, en particular en los últimos cuatro decenios en que se impuso una visión de utilidad de los grupos en el poder, de privatización de los recursos naturales. De manera que se dio una connivencia entre las políticas públicas y los intereses privados, valiéndose de las necesidades de crear infraestructura y trabajo, para propiciar los beneficios de grupos muy concentrados y con frecuencia trasnacionales.

Sobreprecios, despilfarro, corrupción, la visión de programas de infraestructura como botín para los negocios privados fueron comunes, ello se manifestó en obras inconclusas, en elefantes blancos que fueron financiados a costa del erario; por mencionar algunos proyectos que nunca se concluyeron están el aeropuerto de Texcoco, la refinería de Tula, el ferrocarril de la ciudad de México a Toluca, infinidad de hospitales sin equipo o sin médicos, la carretera de la ciudad de Oaxaca a la costa de ese estado y un larguísimo etcétera.

Por otra parte, la nueva agenda en la construcción de infraestructura impone, o debe integrar, las consideraciones de respeto a la ecología, evitar la devastación de bosques, el acaparamiento del agua, la preservación de los suelos y el aire, debido a la precaria situación que vive la naturaleza en el ámbito mundial.

Ello ha provocado en México y el mundo, la resistencia y eventualmente la cancelación de proyectos turísticos, campos eólicos, construcción de puertos industriales y demás, debido a que la falta de planeación, las crisis económicas (recordemos en la propia región del Istmo el fallido proyecto del puerto industrial de Laguna del Ostión, hace ya 40 años), la afectación de los hábitats de comunidades y el desplazamiento de poblaciones, han detonado la protesta social.

Estas cuestiones de respeto a la ecología y la autodeterminación de las comunidades, también permean en el proyecto transístmico. Vale tomar en cuenta que si bien ha habido apoyo de algunas comunidades a este proyecto y sus intenciones de activar la economía en esta región, que ha estado al margen de las políticas de desarrollo nacional por décadas, también es cierto que habrá que considerar las posibles inconformidades al respecto.

Por otra parte, las protestas por la contaminación de los ríos, tierras, bosques, lagunas, aire, etcétera han sido comunes, y justificadas, ante el descuido ancestral en la realización de megaproyectos, un ejemplo se da recientemente en la comunidad de Allende, situada frente a la ciudad de Coatzacoalcos, en donde los pescadores del lugar se han organizado para protestar contra la contaminación y desplazamiento debido a las obras de extensión en ese puerto.

En la parte oaxaqueña del Istmo, ha habido manifestaciones de protesta también, por ejemplo, en San Blas, los comuneros demandan mayor información sobre el posible impacto que pudiera tener el establecimiento de un proyecto en ese lugar.

Por el contrario, en la comunidad de Unión Hidalgo se logró la cancelación del megaproyecto eólico Gunaa Sicarú de la compañía Electricité de France dado que el proyecto, realizado en el año 2017 se llevó a cabo sin la consulta y anuencia de esa comunidad.

Además de la preservación de la naturaleza, debe considerarse la conservación del tejido social, la creación de condiciones óptimas para que las poblaciones nativas puedan obtener empleos y preparación, la posibilidad de preservar sus prácticas sociales, formas de vida, tradiciones, expresiones culturales, etcétera. Los proyectos modernizadores de la economía deben ser, en paralelo, incluyentes en lo social, todo ello es también parte del éxito de un proyecto económico tan amplio. En ese sentido se han expresado preocupaciones de instancias académicas como el proyecto del INAH: “El patrimonio cultural en riesgo en la Cuenca del río Coatzacoalcos ante los proyectos de industrialización y megaproyectos”, que realiza un importante estudio respecto a los impactos del megaproyecto en el Istmo, así como de organizaciones comunitarias.

Tal vez podría considerarse que en ese plano de preocupaciones legítimas y atendibles, este proyecto de comunicación interoceánica, ha detonado el empleo y también ha integrado programas como “Sembrando vida” que apuesta por la reforestación del país, así como estudios de impacto ambiental de los programas de comunicación e industrialización y la creación de centros educativos como las universidades del Bienestar Benito Juárez en Ixtepec, Minatitlán, Coatzacoalcos, Playa Vicente y Jáltipan, con énfasis educativos no sólo en cuestiones técnicas sino también humanísticas y artísticas.

La situación es compleja y vale la pena reflexionar al respecto pues, por una parte, el país no puede apostar por la inmovilidad ante la contracción de la economía, la erosión demográfica, la expulsión de mano de obra, la migración por la falta de oportunidades, el establecimiento del crimen organizado como opción económica para los jóvenes y como un poder en ciertos ámbitos de la región, etcétera. Ciertamente no se puede aspirar a más abandono, sin embargo, debe considerarse que existe siempre el riesgo de la afectación a la naturaleza y a las prácticas tradicionales de la sociedad que debe ser consultada en todo momento. A la búsqueda del equilibrio ante este dilema se dirigen estos proyectos.

Héctor Luis Zarauz López

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Sociólogo e historiador. Se ha dedicado a trabajar temas de historia regional, económica y social, con énfasis en los periodos del porfiriato, la revolución y el México contemporáneo. Con sus trabajos ha obtenido reconocimientos como el Premio Salvador Azuela del INEHRM y mención honorífica en el Premio Marcos y Celia Maus. Es miembro del Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es integrante del seminario permanente de Historia Contemporánea y del Tiempo Presente. Es autor de varias obras: “Álvaro Obregón y la reforma a la Suprema Corte de Justicia de la Nación en el año de 1928”; “Valentín Elcoro e hijos. Historia de una vida empresarial”; “Tiempo de caudillos, 1917-1924”; “La revolución en la ciudad de México 1900-1920”; “La fiesta de la muerte; México. Fiestas cívicas, familiares, laborales y nuevos festejos”, entre otros títulos. Actualmente es profesor e investigador en el Instituto de Investigaciones Dr. José Ma. Luis Mora.

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