Con la colaboración de Stephan Brodziak

Nos encontramos en una coyuntura histórica en términos de la movilidad y seguridad vial del país. Después de más de 10 años de intentos por tener una ley que contemple estos aspectos, estamos ante el umbral de contar finalmente con una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV). Esto sólo ha sido posible por el incansable esfuerzo de familiares de víctimas, organizaciones de la sociedad civil, activistas comprometidas y especialistas e incluso de algunos funcionarios de gobierno, para lograr el reconocimiento de esta otra pandemia, la de muertes y lesiones graves producidas por los siniestros de tránsito que se lleva la vida de 16 mil familiares, amigos, hijas, hijos, padres, madres, a los que se suman más de 140 mil heridos cada año… seres queridos que dejan una estela de sufrimiento y que también afecta a la sociedad en su conjunto y a la economía del país. Ello permitió que se lograra por unanimidad la reforma al artículo 4to. constitucional el 14 de octubre de 2020, que consagra el “derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.» Una demanda de la sociedad civil desde 2012, a partir del Informe Especial sobre el Derecho a la Movilidad elaborado por la Comisión de Derechos Humanos del entonces DF y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Una vez entrada en vigor la reforma constitucional, por ley se tenía hasta el 17 de junio de 2021 para expedir una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. A pesar de este mandato, han pasado más de 450 días sin haber expedido una ley en la materia, la urgencia para tener la base jurídica para mejorar la seguridad vial pende ahora en el Congreso de la Unión.

Esta iniciativa de ley, pese a la nobleza de su causa que es proteger la vida y la integridad de las personas en tránsito, no está exenta de intereses que se oponen a su materialización. Tal es el caso de la industria automotriz, quienes a través de su agencia de cabildeo, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), sistemáticamente han esgrimido una serie de estrategias, propias del poder corruptor de ciertas industrias análogas, como las industrias de la comida chatarra, el cigarro y el alcohol, con la finalidad de descarrilar el proceso, desinformar a la población, auto-victimizándose por las adversidades que está padeciendo a pesar del supuesto bien que genera su derrama económica en México. Pero si ponemos esta industria en su justa perspectiva, ella capitaliza más beneficios por estar establecida en nuestro país de los que recibe la población mexicana. Nos explicamos un poco más, esta industria durante décadas ha recibido innumerables beneficios económicos, prebendas, subsidios directos e indirectos, tarifas preferenciales, entre otros, para instalarse en México. A ello hay que sumar la muy baja regulación en términos ambientales, de uso de agua, de regulaciones laborales que tiene México en comparación con los marcos regulatorios de los países a donde pertenecen los corporativos que se han establecido en el territorio nacional; además de ello, México ha desarrollado una fortísima mano de obra altamente capacitada y barata que permite abatir considerablemente costos de producción, más la gran variedad de acuerdos comerciales que tenemos con muchas regiones en el mundo, sin olvidar mencionar los más de 3 mil kilómetros de frontera que tenemos con Estados Unidos, nuestro principal cliente en materia de vehículos y autopartes.

Los corporativos transnacionales que aprovechan los recursos naturales y humanos del país para maximizar sus ganancias están reduciendo los costos del equipamiento de los autos que venden en nuestro país ya que la regulación nacional se los permite. Sin embargo, estas plantas automotrices instaladas en México producen autos que si cuentan con los equipamentos recomendados de seguridad para ser exportados a, en primer lugar, EEUU y Canadá y en un segundo lugar países de la Unión Europea y de otras regiones como Australia, Japón y Corea del Sur. ¿Porqué esos países?, porque cuentan con un marco regulatorio que les exigen contar con los estándares mínimos recomendados por la ONU de seguridad vehicular, y no sólo en esa materia, también en el área del control de emisiones y eficiencia energética. Mientras que a los consumidores mexicanos se nos ha discriminado con autos de menores estándares en esos tres aspectos.

Y no obstante los grandes beneficios, que la industria automotriz ha recibido en México, la AMIA ha hecho muchos esfuerzos para sabotear los avances que se han hecho en el tema de la seguridad vehicular y, por tanto, de la seguridad vial. Hoy tenemos el ejemplo de la LGMSV, en donde la AMIA se queja de que la ley busque regular los vehículos nuevos tomando como base criterios internacionales, porque ello representa nada más que el 2% del parque vehicular (como si el resto de los vehículos de muy pobre seguridad que circulan en el país no tuvieran nada que ver con la industria automotriz). Y además se queja de que la ley le da prioridad a la protección de los peatones, con lo cual la industria parece ignorar que, si se protege a los peatones desde la infraestructura y el diseño vehicular, se dan provisiones para proteger a todos los usuarios de la vía.

En el pasado hemos tenido otros ejemplos de la interferencia de esta industria, en el proceso de elaboración de la norma que regula los dispositivos de seguridad, la norma NOM-194, y en su actualización llevada a cabo el año pasado. En ambos procesos la AMIA logró reducir el alcance de la norma para impedir que se exijan los estándares mínimos recomendados por la ONU, en particular destaca la preocupante omisión del estándar de protección a peatones, quienes son el tipo de usuarios que más fallecen en nuestras calles (más del 40% de las muertes viales). Ni en la elaboración de la norma en 2015 ni en su actualización en 2021 se logró incluir, a pesar del mar de evidencia de los beneficios en reducción de muertes y lesiones graves, no sólo de peatones sino de todos los usuarios vulnerables de la vía (el 65% de las muertes viales), presentado por las y los especialistas en ambos procesos. Cabe mencionar que estos beneficios no sólo son para los usuarios de la vía, sino para la economía del país, (incluida la industria) como indica un documento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y el Programa de Evaluación de Autos Nuevos de América Latina (Latin NCAP), donde estiman que adoptar los estándares mínimos de seguridad vehicular recomendados por la ONU salvaría 5627 vidas al año, y un aumento de cuando menos el 1.02% en la tasa de empleo y un crecimiento estimado de forma conservadora del .5% del PIB (puesto que el estudio analiza solamente el comercio de México con la región de América Latina).

Ahora se verán los colores verdaderos de esta LXV Legislatura en la Cámara de Diputados: su compromiso con la protección de la vida o su porosidad ante los intereses comerciales de una industria que no ha tenido escrúpulos en obstaculizar el avance de la seguridad vehicular y de paso, tener el cinismo de proclamarse a favor de la seguridad vial.

Diputadas y diputados, ¿de qué lado están?

Alejandro Calvillo

https://dev.sinembargo.mx/author/calvillo/

Sociólogo con estudios en filosofía (Universidad de Barcelona) y en medio ambiente y desarrollo sustentable (El Colegio de México). Director de El Poder del Consumidor. Formó parte del grupo fundador de Greenpeace México donde laboró en total 12 años, cinco como director ejecutivo, trabajando temas de contaminación atmosférica y cambio climático. Es miembro de la Comisión de Obesidad de la revista The Lancet. Forma parte del consejo editorial de World Obesity organo de la World Publich Health Nutrition Association. Reconocido por la organización internacional Ashoka como emprendedor social. Ha sido invitado a colaborar con la Organización Panamericana de la Salud dentro del grupo de expertos para la regulación de la publicidad de alimentos y bebidas dirigida a la infancia. Ha participado como ponente en conferencias organizadas por los ministerios de salud de Puerto Rico, El Salvador, Ecuador, Chile, así como por el Congreso de Perú. el foro Internacional EAT, la Obesity Society, entre otros.

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