Lo que más altera el funcionamiento de la Ciudad de México es la cada vez mayor problemática que se enfrenta para desplazarse en su interior, y en los últimos meses, la creciente contaminación. Para quienes vivimos en ella, el deterioro en la calidad de vida que está provocando el aumento del parque vehicular, por los crecientes tiempos de traslado que experimentamos todos los días, tiene muy altos costos. No sólo son los costos económicos y de competitividad, son también los costos de calidad de vida, el tiempo que el tráfico roba a nuestras vidas, a la convivencia familiar, a la sociabilidad, etc. Un sistema urbano estresado produce, genera, individuos estresados. Si a esto sumamos que el propio aire que respiramos significa una agresión a nuestro organismo, que irrita nuestras vías respiratorias y nos vuelve extremadamente vulnerables a enfermedades respiratorias y epidemias, nos podemos acercar a comprender la dimensión del impacto de este deterioro de la movilidad y la calidad del aire en nuestra vida cotidiana.
Diversas decisiones del ahora gobierno de la Ciudad de México, y resoluciones de la Suprema Corte, han agudizado los ya graves problemas de movilidad y contaminación en la capital del país. Anteriormente, señalamos como la velocidad promedio de los vehículos motorizados en la ciudad de México ha venido descendiendo para establecerse por debajo de la bicicleta, y a menor velocidad mayor consumo de combustibles y mayor emisión de contaminantes emitidos por kilómetro recorrido. En el último par de años, entre malas y justas decisiones, esta situación se agudizó, al provocarse un incremento del parque vehicular de aproximadamente 600 mil vehículos, sobre un total de más de 5.5 millones que circulan en el área metropolitana.
El puntapié vino con las reformas al programa Hoy No Circula impulsadas por el entonces GDF. Sin una evaluación clara de sus impactos, en junio de 2014 se establecieron nuevas reglas para el Hoy No Circula sabatino en donde se buscaba disminuir la emisión de contaminantes descansando a los automóviles más antiguos. Las entidades que entraron en este programa fueron: DF, Estado de México, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala. Se reiteraba que las calcomanías doble cero y cero para las unidades de 0 a 8 años de antigüedad que pasaran la verificación; podían circular todos los días. Se incorporaba el holograma 1 para los de 9 a 15 años de antigüedad, los cuales no podían circular un día entre semana y dos sábados de cada mes, en un horario de las 5 a las 22 horas; y el holograma 2 para las unidades de más de 15 años de antigüedad las cuales además del día entre semana que no podrían circular, dejarían de hacerlo los sábados. En su momento advertimos que esta medida incrementaría las ventas de vehículos y, por lo tanto, el parque vehicular. Sucedió eso y algo más grave.
Como lo hemos señalado, de acuerdo a estudios del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM (CCA-UNAM), el programa Hoy No Circula funcionó cuando se implantó en 1989 como una medida temporal que era aplicada solamente en la época invernal al presentarse las más recurrentes e intensas inversiones térmicas que atrapan por una mayor cantidad de tiempo los contaminantes en la atmósfera baja de la capital. Es decir, para quien no recuerda, el Hoy No Circula nació aplicándose solamente en un periodo del año, el invernal, durante el resto del año los autos circulaban todos los días.
De manera irresponsable, el Hoy No Circula se estableció, después del invierno de 1990-1991, para todo el año. El propio el CCA-UNAM mostró claramente cómo al instituirse de manera permanente el Hoy No Circula, el consumo de gasolinas no sólo no se mantuvo igual, aumentó significativamente, lo que repercutió en mayor contaminación. Quienes no podían circular con su vehículo un día a la semana durante todo el año y podían comprar un auto más, lo hicieron. Esto aumentó el parque vehicular, se presentó el mayor incremento de ventas de vehículos como el Volkswagen en esos años. Una familia que veía restringido el uso de su auto un día a la semana durante todo el año y podía comprar otro auto, lo compró. De esta manera, en una semana donde antes usaba su auto 7 días, ahora con dos autos, en esa semana, los utilizaba 12 días (sumando los 6 días de cada auto en la misma semana).
Cuando el Hoy No Circula se estableció por primera vez, de manera temporal, no se encontró un aumento significativo de las ventas de automóviles, los propietarios de automóviles buscaron solucionar esa situación temporal (durante el invierno) a través de alguna alternativa, muchas de las veces recurriendo al taxi o buscando compartir el vehículo. Pero pagar taxis o compartir el vehículo un día a la semana por todo el año, se complicaba.
A raíz de la última reforma al Hoy No Circula que amplió los días sábados a los vehículos de más de 8 años se presentaron amparos que llegaron hasta la Suprema Corte. Estos amparos argumentaban el derecho de un vehículo a circular todos los días si cumplía la normatividad de emisiones establecida para ello, sin que importara la edad del mismo. La decisión de la Corte, de manera justa, les dio la razón: los autos mayores a 8 años podrían circular todos los días si cumplen con la normatividad. De esta manera, han entrado a circular los vehículos con más de 8 años que pasan la verificación y cientos de miles más que han obtenido su calcomanía doble cero o cero para circular a través de la corrupción. Mientras la edad era una limitante para circular todos los días, los vehículos mayores a 8 años no podían acceder por ningún medio a las calcomanías para circular todos los días, no a través de la corrupción en los verificentros.
Cada año son vendidos más de 200 mil vehículos en la Zona Metropolitana del Valle de México. Este incremento del parque vehicular, que está colapsando la movilidad en la ciudad, se vio disparado por estas políticas erradas del GDF y la decisión justa de la Suprema Corte, con la introducción de golpe de alrededor de 600 mil vehículos que se sumó a una flota de más de 5.5 millones. Es decir, de golpe entraron a circular un 10% más de vehículos en una ciudad ya saturada de automotores.
Poniendo esta situación en contexto, podemos comparar las políticas de limitación de la circulación de vehículos particulares en diversas ciudades. El Hoy no Circula se estableció, formalmente, para enfrentar un problema de contaminación: si no rebaso ciertas emisiones puedo circular todos los días (antes solamente los vehículos que tenían menos de 5 años, ahora todos). En el caso de Bogotá, el programa conocido como Pico y Placa se estableció para enfrentar la contaminación pero, especialmente, para limitar la circulación de vehículos, obligando a los vehículos a dejar de circular los días nones o pares de acuerdo a la placa, reduciéndose así la circulación de vehículos particulares a la mitad.
El GDF, ahora GCDMX, ha apostado por invertir más recursos públicos en infraestructura para el automóvil y ha abierto a la iniciativa privada las inversiones en esta infraestructura dirigida al automóvil particular a través de las vialidades de cuota urbanas. En la pasada administración señalamos los grandes recursos destinados al segundo piso y a la supervía, comparándolos con la falta de inversión en transporte público. El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo estimó la inducción de tráfico que estas obras generarían. El propio jefe de gobierno, entonces, declaró públicamente que el segundo piso y la supervía tendrían transporte público integrado, lo que nunca sucedió. La actual administración de la ciudad ha seguido los mismos pasos.
Puede argumentarse que las inversiones en vialidades de cuota son privadas y las de transporte público son de recursos provenientes de nuestros impuestos. Esta es una verdad a medias: las vialidades de cuota se han construido a través de contratos con los gobiernos, estos contratos otorgan garantías a las constructoras, si los ingresos proyectados no se logran, son compensados con recursos públicos. Al respecto falta mucha transparencia, mucha información, sabemos que los grandes negocios se dan en estas obras y contratos, y que varios de estos proyectos ya endeudaron a diversos gobiernos por varios años. Por otro lado, la inversión en transporte público ha encontrado espacio para la iniciativa privada, como en el caso del Metrobus. Se invierte en infraestructura para el Metrobus, pero durante su operación ya no existen subsidios como los altos subsidios con los que opera el Metro.
El fin de semana anterior, el mandatario admitió que la decisión de la Suprema Corte de Justicia de la Nación de otorgar el holograma cero con tan sólo cumplir con el número de emisiones permitidas, sin importar el modelo, ocasionó que al día circulen de 500 mil a 600 mil vehículos, hecho que, remarcó, indudablemente eleva los índices de contaminación.
De acuerdo con los especialistas del CCA, en la Ciudad de México, lamentablemente, pese a los programas que se han implementado de 2006 a la fecha, los niveles de contaminación del aire son prácticamente los mismos; sin embargo, admitieron que no son comparables con los de hace 15 o 20 años.
Sanciones establecidas.
Quienes no respeten las restricciones a la circulación serán multados según la Ley Ambiental del Distrito Federal en Materia de Verificación Vehícular con 24 días de salario mínimo (1,614 pesos); además aplicará la multa establecida en el Reglamento de Tránsito Metropolitano del DF que estipula un castigo de 20 días de salario mínimo (1,345 pesos) y la remisión del vehículo al corralón.
Posteriormente en Julio 2015…
– Los ministros de la Suprema Corte de Justicia de la Nación determinaron que los autos con una antigüedad mayor a 8 años podrán obtener el holograma “0”, es decir podrán circular todos los días.
– Este cambios fueron por el argumento de que los parámetros utilizados para asignar los hologramas Hoy No Circula violan el derecho de igualdad. De esta forma, si un ciudadano cumple con los niveles de contaminación que establece el Hoy No Circula, podrá obtener el holograma “0” sin importar el año en que haya sido fabricado el vehículo.
– Los ministros de la Segunda Sala de la SCJN, resolvieron la tesis 88/2015, donde indicaron que el hecho de que el año del vehículo a verificar limite la opción de poder obtener el holograma “0”, viola el derecho a la igualdad.
– También señalaron que limitar a los ciudadanos la posible obtención de ese holograma para que su vehículo pueda circular diario, bajo el argumento que la unidad es de un modelo más antiguo a los 8 años, es un criterio que hace distinciones entre personas en igualdad de condiciones.
