Ciudad de México, 16 de abril (SinEmbargo).– A pesar de que el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) tiene el aval de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), prevalece la falta de información sobre sus impactos ambientales y el proyecto de desarrollo urbano o la aerotrópolis que contempla construir, criticaron expertos ambientalistas. Lo mismo ocurre respecto a las contrataciones que involucran el proyecto, las cuales suman más de 100, de acuerdo con la organización civil Transparencia Mexicana.
El 16 de diciembre de 2014, la Semarnat aprobó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) presentada por las empresas Especialistas Ambientales y Planeación y Proyectos de Ingeniería, SC, y el Colegio de Biólogos de México, contratadas por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, sobre el que recae la ejecución del nuevo aeropuerto para la zona metropolitana de la capital del país.
Pese al aval que la Semarnat dio al proyecto, que pretende abarcar 4 mil 431 hectáreas de los municipios mexiquenses de Texcoco y Atenco, Margarita Campuzano, del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), resaltó la falta de información que persiste respecto a temas ambientales.
Señaló que hasta ahora los únicos documentos disponibles sobre el nuevo aeropuerto son la MIA y otro sobre Sustentabilidad y Restauración Ambiental. Sin embargo, la MIA estipula diversas condicionantes para el desarrollo del proyecto, que implican la elaboración de cuatro planes y varios programas.
Se trata del Plan de Restauración Ecológica, el Plan de Manejo Ambiental, el Plan de Monitoreo, Reporte y Verificación de Gases de Efecto Invernadero y el Plan de Manejo Integral de Residuos Peligrosos. Igualmente se requieren los Puntos para Mitigar el Impacto Ambiental de la Modificación de Hidrodinámica de Humedales, el Resumen de Evaluación de Riesgo Ambiental, el Programa de Restauración Ecológica, el Programa de Flora y Fauna, la Propuesta de Acción de Monitoreo y Conservación de Aves, las Acciones de Recuperación y Conservación de Suelo y un Programa de Uso Sustentable de Agua.
Además, los condicionantes del proyecto también plantean que se debe designar un supervisor ambiental y formar un Comité de Vigilancia Ambiental, integrado por académicos, gobierno estatal y municipal e integrantes de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la Semarnat.
Campuzano dijo que la falta de todos los documentos no es rara en este tipo de proyectos, pero consideró delicado que dada la magnitud del NAICM y habiéndose empezado algunas obras del proyecto, no se conozcan estos documentos y, aun más, no estén siendo consultados con la población que va a ser afectada.
El proyecto del NAICM fue presentado el 3 de septiembre del año pasado por el Presidente Enrique Peña Nieto, que retomó la idea foxista de construir un nuevo aeródromo en la zona del Lago de Texcoco, al oriente de la Ciudad de México. El proyecto actual prevé la construcción de dos terminales con seis pistas de operación, en un área de 4 mil 431 hectáreas y con un costo inicial de 169 mil millones de pesos.
Se publicita como “autosustentable” y asegura que operará al 100 por ciento con energía limpia, que rescatará una zona ambientalmente degradada y preservará un área para la conservación de las aves endémicas de la zona, entre otros beneficios ambientales. Pero para el Cemda, aún quedan muchas dudas pendientes, conforme con lo que ciudadanos manifestaron durante el foro que realizaron sobre el tema en octubre pasado y cuyas conclusiones darán a conocer la próxima semana.
Campuzano adelantó algunas de esas conclusiones durante el foro “El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a debate”, realizado este miércoles en el Senado de la República.
Dijo que el proyecto habla de construir 6 sistemas lagunares para controlar aguas pluviales, 24 plantas de tratamiento de aguas residuales y regionales, modificar y entubar 25 kilómetros de cauce, y expresó su preocupación de que estas obras se están enfocando en la infraestructura hidráulica pero se está perdiendo la visión de cuenca, pues no se ha hablado de qué va a pasar en la parte alta de la cuenca y las afectaciones que habrá al desmontar 56 por ciento de los árboles que hay ahí, como indica la MIA.
También hay preocupación por el abasto de agua, así como por las inundaciones y hundimientos. Refirió que según la MIA a la Comisión Nacional del Agua (Conagua) ya se le autorizó realizar un estudio técnico para responder cómo se evitarán inundaciones y hundimientos, pero un estudio del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México indica que no ha pasado el tiempo suficiente requerido para evaluar cuáles serán lo impactos en un lapso de tiempo determinado. “Por lo que se siente que el estudio [de la Conagua] es un poco precipitado o que hay premura a estas alturas para decir que no va a haber impactos o que no va a haber afectaciones en materia de inundaciones y hundimientos, y sobre todo si no se ha considerado los impactos ambientales en la zona de la montaña y la absorción del agua cómo se va a reflejar en un impacto general”, señaló Campuzano.
En el tema de la calidad del aire la principal preocupación es sobre el incremento de las concentraciones de contaminantes en la zona, pues ante un previsible aumento no existe una estación de monitoreo de partículas de carbono ni se han determinado acciones de mitigación para resolver el problema de la afectación de la calidad del aire.
Respecto a las fuentes de energía, la MIA estipula que el nuevo aeropuerto será un proyecto neutral de carbono y menciona que obtendría energía a partir del aprovechamiento de biogas del Bordo Poniente, pero Campuzano apuntó que no se contemplan las emisiones del transporte y por el manejo y gestión de residuos, sino sólo las de la infraestructura del aeropuerto, como los sistemas de calefacción y enfriamiento.
Tampoco se habla de medidas de adaptación al cambio climático, pues entre los condicionantes está el Plan de medición, reporte y verificación de gases de efecto invernadero, que es lo que determinará cómo se reducirán las emisiones de carbono, pero ese documento está pendiente.
Si bien en el tema de biodiversidad hay más información, no es suficiente en cuanto a las afectaciones a anfibios y reptiles y otras especies, pues la MIA se enfoca más en las aves. También falta una evaluación de riesgo por afectaciones por ruido, así como medidas de mitigación por el impacto del ruido a los habitantes, refirió la integrante del Cemda.
Agregó que no han encontrado información en la Conagua y la Semarnat sobre los impactos de las obras hidráulicas sobre los sistemas lagunares, las plantas de tratamiento y los sistemas para entubar los cauces.
LA AEROTRÓPOLIS Y LA ESCASA INFORMACIÓN
El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México contempla la construcción de un desarrollo urbano, o aerotrópolis, de acuerdo con lo estipulado en el resolutivo de la MIA, avalado por la Semarnat.
El concepto de aerotrópolis fue desarrollado por el académico John Kasarda para referirse al desarrollo de centros urbanos en torno a un aeropuerto.
En el caso del NAICM, la aerotrópolis prevista consistirá en diversas obras asociadas a desarrollarse en una extensión de 3 millones 750 mil metros cuadrados, o 375 hectáreas, más del doble del área que ocuparan las seis pistas del aeropuerto previstas. De hecho, el área que ocupará la aerotrópolis equivale al 9.93 por ciento de la superficie total del NAICM.
No obstante la relevancia de este proyecto dentro de las obras del nuevo aeropuerto, la información que existe al respecto es escasa. De hecho, hasta ahora los únicos detalles públicos sobre la aerotrópolis son los que se encuentran en la MIA.
Según dicho documento, la aerotrópolis prevé cerca de 146 hectáreas de terreno urbanizable de vialidades al sur del aeródromo y de las terminales del aeropuerto, así como el uso industrial para cerca de 730 mil metros cuadrados en donde se estima que trabajen 180 mil personas.
Plantea también la construcción de un bulevar principal de 59 metros de ancho, con un camellón central de 25 metros, donde habrá parques, restaurantes “y otras actividades”, que no se detallan en el resolutivo de la MIA. En este bulevar, cuya construcción está prevista para la fase 1 del NAICM (planeada para realizarse entre 2014 y 2018), se planea construir amplias banquetas de 5 metros de ancho, que incluyan árboles, áreas verdes “y otros servicios atractivos para las personas”.
El resolutivo de la MIA también señala que la aerotrópolis “ofrecerá oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial”, que atenderán a los viajeros, empleados y las comunidades cercanas al aeropuerto. Plantea “la ubicación estratégica de desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de libre comercio […] en las zonas que no sólo representen el mayor y mejor uso de la propiedad del aeropuerto, sino que también permitan la maximización y diversificación de los ingresos del aeropuerto”.
El desarrollo comercial de la aerotrópolis estará organizado en dos grandes parcelas de terreno situadas entre tres calzadas arboladas, que serás las tres principales vías de acceso, en una serie de bloques de aproximadamente 150 metros por 175 metros.
De acuerdo con el programa de trabajo, la construcción de la aerotrópolis comenzará en julio de este año y durará hasta mayo de 2018, tan sólo en su fase inicial.
La aerotrópolis contempla también la construcción de pasos a desniveles de la autopista Peñón-Texcoco y del Circuito Interior Mexiquense para conectar con el complejo de la terminal. Además establece que las conexiones del transporte público hacia el aeropuerto lleguen también a la aerotrópolis.
Uno de esos transportes es el tren que se construirá para conectar el centro de la Ciudad de México con el nuevo aeropuerto, y está previsto que el Sistema de Transporte Colectivo Metro se conecte con una de las tres líneas que están cerca del aeropuerto existente y que cinco de sus estaciones se construyan en el área de la aerotrópolis.
Además habrá servicio de Mexibús y las líneas 4 y 6 del Metrobús se extenderán a la aerotrópolis. En la fase 2 del NAICM, conforme se expanda aerotrópolis, se incrementaran los servicios de Metrobús y Mexibús, según lo plantea la MIA.
Fernando Córdova Tapia, coordinador del Grupo de Análisis de Manifestaciones de Impacto Ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad (UCCS), dijo en entrevista con SinEmbargo que aunque la aerotrópolis es parte del proyecto del nuevo aeropuerto no existen mayores detalles sobre su construcción.
“No hay ningún tipo de plan, nada. No existe. Mencionan [en la MIA] que va a haber una aerotrópolis pero nadie sabe qué va a ser. Y sin embargo, es parte de la MIA, entonces cuando Semarnat resuelve al final del está aprobando la aerotrópolis sin ningún tipo de detalle ni requisitos ni de nada. Es como si la Semarnat te aprueba en blanco y entonces ya después puedes hacer lo que quieras, ya tienes el aval de la Semarnat”, advirtió.
La UCCS publicó una serie de argumentos en contra del resolutivo favorable a la MIA que dio la Semarnat y uno de ellos es respecto al impacto por el consumo de agua que la nueva aerotrópolis ocasionará.
La MIA sólo contempla la estimación de consumo de agua que va a generar el aeropuerto, mas no la de la aerotrópolis.
“Eso para nosotros era súper preocupante porque el proyecto contempla que el agua la va a obtener de la red municipal de agua potable, que es una de las zonas que menos agua tiene en la ciudad. A nosotros nos preocupaba eso, que tampoco había una estimación, de esa cantidad de agua tanto del aeropuerto como de la aerotrópolis sumado, si iba a haber abastecimiento para estas dos actividades, porque de no haberlo al final la prioridad va a hacer para el agua del aeropuerto y la aerotrópolis, y entonces habría que ver qué colonias se estarían afectando en cuanto a desbasto”, expuso.
A partir del dato que figura en la MIA de que habrá alrededor de 180 mil trabajadores diarios en la aerotrópolis, la UCCS estimó que en la aerotróplis habría un consumo de agua de 23.6 millones de metros cúbicos al año, mientras que el consumo estimado del aeropuerto sería de alrededor de 5 millones de metros cúbicos anuales, es decir casi cinco veces menos que el que tendría la aerotrópolis.
Otros problemas que el desarrollo de la aerotrópolis podría traer aparejados es un crecimiento desmedido y conflictos viales en la zona del nuevo aeropuerto. Sin embargo, Córdova Tapia dijo que “esas son de las cosas que tampoco sabemos, se habla que va a haber muchas obras de movilidad para tratar de que no colapse esta zona pero tampoco sabemos nada. Esas son cosas que debieron haber estado en la MIA porque al final también eso es un impacto, ¿cuál va a ser el impacto regional de toda esa zona? Tendremos que saberla y habría que evaluarla con respecto a toda la infraestructura que se pretende hacer”.
OPACIDAD EN CONTRATACIONES
Otro ámbito del proyecto del NAICM donde escasea la información es en las contrataciones, como apuntaron durante el foro en el Senado las organizaciones Transparencia Mexicana, México Evalúa y el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco).
Ana Ogarrio Mereles, consultora en desarrollo urbano del Imco, subrayó que dada la relevancia del proyecto la transparencia en la información es imprescindible para su legitimidad, además de que se vincula con su eficacia en términos de costos, tiempo y calidad y con la atención a grupos afectados.
“Es un proyecto sin precedentes y requiere transparencia sin precedentes”, expresó.
Mariana Campos Villaseñor, coordinadora del programa de Gasto Público de México Evalúa, habló sobre la transparencia en procesos de contratación del NAICM. Refirió que se han gastado 5 mil 300 millones de pesos en contrataciones, 79 por ciento de éstas han sido por adjudicación directa y que hasta ahora 16 procesos ya fueron concluidos y hay 4 vigentes.
Dijo que las contrataciones públicas tienen un alto riesgo de ser corrompidas y que de los procesos de contratación vigentes, el de las adjudicaciones directas tienen el problema de que la regulación les impone obligaciones mínimas de transparencia, sin importar la magnitud y el impacto de los proyectos.
“La legislación mexicana otorga una inevitable discrecionalidad sobre el nivel de objetividad y la transparencia del proceso de adjudicación. O sea no nos garantiza que pueda ser objetiva ni transparente, otorga esa discrecionalidad, aunque no necesariamente en la práctica tiene que ser así”, expresó.
Un problema es que entre esas escasas obligaciones no está el del dictamen de excepción, que permitiría conocer las razones que fundamentaron la decisión de hacer varias contrataciones por adjudicación directa bajo el argumento de que se trataba de un tema de seguridad nacional. “Eso no lo vimos en el mundo en otras prácticas. No lo queremos desacreditar, pero si creemos que es un tema que debe explicarse mejor para que haya más legitimidad de estos procesos”, acotó Campos.
Consideró otro problema el que en las convocatorias que se han hecho para contrataciones no quedan claros los criterios iniciales para incluir a ciertos contratistas.
Refirió que en el caso del nuevo aeropuerto sí se hizo una selección de contratistas, pero no necesariamente quedaron claros aspectos como de qué manera se ponderaron los atributos de los contratistas o cómo se rankeo a los contratistas. Dijo que se requiere más transparencia y garantías de que el mecanismo de contratación sea objetivo.
Agregó que no está peleado el hecho de que se haga una adjudicación directa pero el proceso sea abierto, y para ello ejemplificó que en el caso del diseño, respecto al cual el gobierno mexicano dijo que se habían contratado a los mejores arquitectos mexicanos. “Eso no nos queda claro, ¿cuáles son los mejores arquitectos mexicanos?”, cuestionó.
Otro problema que advirtió es que a veces los concursos quedan desiertos. En esos casos consideró que debe documentarse por qué no se presentó propuesta. “Es importante esto porque cuando un concurso está desierto te puede estar indicando varias deficiencias, no sólo del proyecto sino de la manera en que se está llevando a cabo la contratación”, explicó.
Como una forma de combatir esta ausencia de información, consideró necesario publicar toda la documentación sobre los contratistas, como sistemas de precalificación y rankings, así como sus informes de evaluación. También publicar contrataciones multianuales para tener todo el horizonte de contrataciones, así como el dictamen de excepción a la licitación.
También recomendó que se publiquen propuestas y cotizaciones de los contratistas, porque actualmente en ningún caso se presentan completas, y publicar informes finales de la contratación e informes de desempeño de los contratistas.
En cuanto a la ejecución del proyecto, llamó a que se publiquen informes de ejecución de cada etapa del proyecto, así como indicadores de desviaciones de su prepuesto, publicación de convenios modificatorios y pruebas de calidad de los materiales que se van terminando.
También habló de la necesidad de que existan versiones públicas de las auditorías físicas que se vayan realizando, así como informes finales de ejecución de cada uno de los contratos.
