Uber es la empresa que llegó a incomodar a los concesionarios de taxis, al corporativismo, a los choferes, pero no a los usuarios, aparentemente. Así que aquellos que se oponen a la operación de este servicio han hecho sentir el peso de su rechazo con manifestaciones, denuncias públicas, quejas administrativas y hasta con una denuncia penal. El motivo principal: «competencia desleal» porque no cumple con lo que establece la Ley Ley de Movilidad respecto al transporte público. Sin embargo, esto parece que va más allá.
El asunto no es cosa menor porque están en juego más de 20 millones de viajes diarios en el Distrito Federal y su zona conurbada, el 60 por ciento de ésta cifra se realiza en transporte público concesionado de taxis y microbuses. Ante este panorama, los taxistas insisten en que se prohíba la operación de taxis irregulares o piratas, en cuya acepción ubican tanto a los automóviles que usan la cromática de taxis pero son particulares como a los que ofrecen servicios mediante apps, como Uber. Así, los intereses políticos y económicos están por encima de la comodidad, el bolsillo y la seguridad del usuario final.
Ciudad de México, 29 de marzo (SinEmbargo).- Los taxistas de la Ciudad de México están molestos con Uber. Así se lo hicieron saber al conductor de un vehículo que el pasado jueves 19 de marzo acudió a prestar un servicio en la colonia Roma, cuando golpearon su automóvil con bates hasta romperle el parabrisas y abollarle las puertas, como se observa en las fotografías que Edgar Molina, el cliente que solicitó el servicio de Uber y quien se encontraba dentro del vehículo (junto con un acompañante y el conductor), publicó al día siguiente en su página de Facebook.
No es la primera vez que ocurre algo así. Los conductores de Uber, el servicio de automóviles particulares que son solicitados a través de una aplicación móvil o app, también fueron agredidos al menos en tres ocasiones entre septiembre y octubre pasado por taxistas regulares del sitio 405, localizado afuera de la plaza comercial Paseo Arcos Bosques, como reconocieron los propios agresores de acuerdo con una nota publicada por el diario Reforma del pasado 19 de octubre.
Un par de choferes del sitio de taxis 207, ubicado afuera de la plaza comercial Antara, aceptó que también rayaban los automóviles de Uber o los golpeaban y les impedían a los conductores acomodarse en las bahías de estacionamiento para recoger a sus clientes, según lo publicado.
Más recientemente, el pasado 11 de enero en la cuenta de Twitter de @retioDF, un sistema de reportes ciudadanos, se denunció que taxistas del sitio de Antara golpearon a choferes de Uber con palos y bates.
Además de las acciones de violencia contra los conductores de Uber, los taxistas que se oponen a la operación de ese servicio han hecho sentir el peso de su rechazo con manifestaciones, denuncias públicas, quejas administrativas y hasta una denuncia penal.
Hace cinco meses, el 27 de octubre, incluso llevaron su protesta hasta el zócalo capitalino. Era lunes por la mañana y ahí, en la principal plaza del país, taxistas de alrededor de 20 agrupaciones del gremio bloquearon dos carriles vehiculares del circuito que rodea a la Plaza de la Constitución entre las calles 5 de febrero y 20 de noviembre, según notas de prensa.
Unas semanas después, el 18 de noviembre, la asociación Taxistas Unidos Organizados del Distrito Federal –una de las agrupaciones de taxistas que se oponen al servicio de Uber- presentó sendas quejas administrativas ante la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) y la Secretaría de Movilidad (Semovi) por permitir la operación de servicios como Uber y Cabify (que también funciona a través de una app).
Luego, el 10 de diciembre, la misma organización interpuso una denuncia penal ante la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal contra el titular de la Semovi, Rufino León Tovar, por la misma razón.
Daniel Medina, líder de la asociación de taxistas, dijo entonces que la denuncia era extensiva a los representantes de las empresas Uber y Cabify por no cumplir con lo que establece la Ley de Movilidad respecto al transporte público.
La última protesta de los taxistas ocurrió a principios de mes, el 4 de marzo. En ella reiteraron la que ha sido su principal demanda: que se prohíba la operación de taxis irregulares o piratas, en cuya acepción ubican tanto a los automóviles que usan la cromática de taxis pero son particulares como a los que ofrecen servicios mediante apps, como Uber, creada en 2010 por el empresario estadounidense Travis Kalanick.
Para los taxistas inconformes, unos y otros son lo mismo: una competencia “desleal” porque, contrario a ellos, no cumplen con las obligaciones que marca la ley para operar como servicios de transporte. Por tanto, su oposición a ambos es pareja, sin matices ni concesiones.
La postura de los taxistas puede ser comprensible o no, pero lo que está en juego no es cosa menor si se considera que de los 20 millones de viajes que a diario se hacen en el Distrito Federal y su zona conurbada, el 60 por ciento se realiza en transporte público concesionado de taxis y microbuses, de acuerdo con Francisco García Olsina, coordinador de investigación del Centro para el Fomento de la Educación y la Salud de los Operarios del Transporte Público de la Ciudad de México (Cenfes). Es un sector en el que se mueve mucho dinero, subraya.
Si se piensa que ese pastel por ahora se reparte entre los 130 mil concesionarios de taxis regulares y las al menos 25 mil unidades pirata que circulan por la ciudad, el rechazo a más competencia también puede ser explicable.
Pero al hablar de los taxis, un elemento más a considerar es el corporativismo del que está imbuido ese servicio, al igual que el resto del transporte público concesionado, como señala el académico Bernardo Navarro Benítez, quien coordina el Observatorio Metropolitano de Movilidad y Transporte Urbano (OMMT) en la Universidad Autónoma Metropolitana unidad Xochimilco.
Hay varias razones que explican por qué el gremio de taxistas resulta un capital político muy valioso: su número, su capacidad de movilización y su posibilidad de servir como apoyo directo a los grupos políticos que los controlan, de acuerdo con Navarro Benítez. Si bien la relación corporativista fue herencia de los gobiernos priistas, hoy en día es socorrido por políticos de todos los partidos y en todas partes del país, dice.
En el caso de la Ciudad de México no hay un solo grupo que controle a toda la estructura de taxistas, disgregado en sus modalidades de taxis libres, de sitio, radiotaxis y taxis preferentes. Lo que existe, más bien, es una organización nuclear a través de sitios de taxis, agrupaciones, asociaciones o sociedades mercantiles.
En su libro Los taxis en la Ciudad de México, Navarro Benítez, uno de los mayores estudiosos del tema de la movilidad urbana, explicaba hace más de una década que los concesionarios de taxis organizados suelen adoptar la forma de asociaciones civiles, cuyo principal propósito es el apoyo mutuo y la interlocución con las autoridades para obtener bases, concesiones o créditos para adquirir vehículos.
Bajo este esquema, en el que la capacidad de negociación está en función de la pertenencia a un grupo, los casos de concesionarios de taxis al margen de las organizaciones son excepcionales, a decir del académico.
Esta relación entre los concesionarios y las autoridades ha hecho que el servicio de transporte público esté muy asociado a las demandas o caprichos de no uno, sino de muchos políticos, plantea García Olsina, del Cenfes.
“Ha habido una relación siempre perversa, porque obviamente esta utilización [política] después el dueño de la concesión quiere compensar de alguna manera y entonces empieza este trasiego de beneficios, de prebendas, entre transportistas y políticos. Muchas veces las concesiones se dieron como premios al grupo de personas que hicieron un trabajo de apoyo político”, expone.
El círculo vicioso se completa, agrega García Olsina, cuando los concesionarios se organizan para presionar a las autoridades respecto al cumplimiento de demandas como el aumento de las tarifas, la realización de trámites o la mejora de infraestructura de sus sitios.
Desde la oficina del OMTT, Navarro Benítez señala que el auge de servicios como Uber ha develado cómo esa relación corporativista tiene en la obsolescencia a los taxistas, pues en lugar de desarrollar un modelo similar en su servicio, sus líderes y las autoridades mantienen un hueco para poder seguir usándolo como moneda de cambio a la hora de negociar.
Es “la ausencia de política para hacer política”, ilustra el experto.
CORPORATIVISMO, MARCA DE ORIGEN
En la Ciudad de México el servicio de transporte público individualizado, o de taxis, se ofrece a través de concesiones que el gobierno capitalino otorga a particulares. Por mucho tiempo, la información sobre quiénes recibían esas concesiones o cómo se les habían otorgado no se transparentaba. Recientemente se hizo público el listado de los concesionarios de taxis y aunque es una medida positiva, no es suficiente siquiera para explicar cómo se creó y cómo opera el entramado de grupos que actualmente prestan el servicio.
Quizá para comprenderlo convenga voltear la mirada al pasado, como propone Navarro Benítez en su libro. Así es posible advertir que el desarrollo del transporte urbano de pasajeros se dio a la par de los procesos políticos y sociales del siglo XX y su preponderancia se fue haciendo mayor a partir de los años sesenta.
El crecimiento del servicio de taxis fue notable entonces y se expresó con el fortalecimiento de su organización. Pero a partir de la siguiente década, comenzó a coexistir con la informalidad.
“Fue entonces cuando tomó su carta de naturalización el círculo vicioso en que, en función de la necesidad del público, surgía un servicio ‘irregular’ de taxis, se presionaba a las autoridades para su ‘legalización’ y después de un arreglo corporativo, de mutuo beneficio político, el servicio se regularizaba y el proceso volvía a iniciarse surgiendo nuevos tolerados”, describe el libro Los taxis en la ciudad de México.
Hoy la historia no ha cambiado, pues la operación tolerada de taxis piratas persiste. El caso más conocido, y que es paradigmático de cómo funcionan, es el de la Coordinadora de Taxistas y Trabajadores del Volante del Frente Popular Francisco Villa, que maneja a la organización de taxis irregulares Taxis Pantera, AC.
Durante la gestión de Andrés Manuel López Obrador (2000-2006), se convirtió en una de las organizaciones de taxistas más poderosas en la ciudad. La agrupación es actualmente encabezada por Agustín González Cázares, dirigente también del Frente Popular Francisco Villa afín a la corriente perredista Izquierda Democrática Nacional, liderada por René Bejarano.
Estos taxis operaban a través de amparos judiciales para incorporar a automóviles particulares a brindar el servicio de taxis. A cambio, los beneficiados tenían que pagar una “renta” mensual por el amparo, además de asistir a mítines y protestas.
Si en los años setenta hubo una proliferación de taxis, tanto regulares como irregulares, en los años siguientes la tendencia continuó, esta vez marcada por dos coyunturas: primero el auge petrolero, que brindó condiciones propicias para el desarrollo del transporte, y luego la crisis económica de los años ochenta que provocó que el servicio de taxis se convirtiera en una actividad ideal para los desempleados, pues con una inversión relativamente baja podían autoemplearse uno o más miembros de la familia.
De acuerdo con el texto de Navarro Benítez, el problema fue que al crecer el número de taxis, surgieron y se fortalecieron las organizaciones, cooperativas, asociaciones, sindicatos y empresas que en lugar de transformar el sistema corporativo, restringieron la actividad al buscar amparos, permisos y formas toleradas de prestar el servicio de taxis.
Luego, en los años noventa, durante la última regencia en el Distrito Federal -a cargo de Óscar Espinosa Villarreal-, se promovió la privatización del transporte colectivo y se impulsó la modalidad de organización empresarial dentro del servicio público. Sin embargo, la desaparición del servicio estatal de transporte público no devino en la creación de empresas, sino en la proliferación de organizaciones atomizadas de transporte de baja capacidad, “bajo un esquema corporativo de liderazgos de explotación de las bases de transportistas”.
Actualmente nada de esa realidad ha cambiado, como expone Francisco García Olsina desde el Cenfes, una asociación civil que capacita a choferes de transporte público, en un acuerdo de colaboración con la Semovi.
García refiere que el servicio de taxi sigue siendo una opción viable para muchas personas, por las pocas exigencias que tiene. En ese tenor, las ambiguas condiciones de contrataciones -en el caso de los choferes que operan taxis ajenos- y la necesidad de incorporarse a esquemas corporativos no suelen ser vistos como problemas o aspectos negativos por los taxistas.
Pero la relativa facilidad para obtener una concesión de taxi, lo atractivo de la actividad para un sector social y el uso político que se le da como prebenda ha generado un problema de sobreoferta del servicio, dice García Olsina, además de que ésta se ha focalizado a cubrir ciertas zonas mientras en otras áreas se carece del servicio, pues erróneamente se piensa que los taxis son usados sólo por un sector social.
Saúl Valencia Granada, presidente del Consejo de Transporte Metropolitano del Poniente, que agrupa a 8 mil taxis de 25 organizaciones menores, rechaza que las concesiones se entreguen como prebendas. Sentado en un restaurante cercano a la Semovi, en la colonia Roma, expone que las concesiones se otorgan a partir de una declaratoria de necesidad y con el aval de un estudio técnico.
“Si tú quieres incrementar tu parque vehicular como organización, lo primero que debes hacer es presentar una solicitud y un estudio técnico que te avale la necesidad de tener más concesiones. Sin una declaratoria de necesidades avalada con un estudio técnico de factibilidad, no hay más concesionamiento”, dice. Además señala que un incremento en el número de concesiones puede resultar perjudicial para los concesionarios agremiados, “porque la rebanada va a ser más pequeña”.
Asegura que hoy los taxistas “ya no se dejan llevar por los liderazgos o cacicazgos de antes”, que actuaban por imposición.
Al defender que no se incrementan las concesiones a capricho, describe sin querer cómo opera internamente la entrega de éstas dentro de las agrupaciones de taxistas.
“No lo puedes implementar así como así, si así apenas nos está alcanzando. Pero cuando hay justificación hasta los propios compañeros [lo piden], porque van a salir beneficiados, ya sea que tú las rifes, las vendas o lo que sea. Lo más justo sería decir: ‘A ver, somos 40 y nos dieron 10 concesiones, a ver júntense de a cuatro y tienen un juego de placas’. Entonces todos obtienen un beneficio. O bien, si hay lista de espera nos vamos sobre la lista de espera, cada quien tiene su forma de organización en su organización, valga la redundancia”.
El Consejo de Transporte Metropolitano del Poniente es una de las más visibles asociaciones de taxistas en la Ciudad de México que rechazan la operación de servicios como Uber. Otras agrupaciones opositoras son Taxistas Unidos Organizados del Distrito Federal, la Comisión Permanente de Transporte y la Asociación de Taxistas Regulares. A decir de Valencia Granada, las dos últimas tienen también alrededor de 8 mil integrantes cada una, mientras que a la asociación Taxistas Unidos Organizados del Distrito Federal se le atribuyen unos 10 mil concesionarios agremiados.
Valencia Granada explica que asociaciones como estas aglutinan a su vez a organizaciones menores. La que él preside, por ejemplo, congrega a 25 agrupaciones de taxis de sitio y radiotaxis de las delegaciones Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Miguel Hidalgo, que operan en zonas como Santa Fe, Bosques de las Lomas y una parte de Polanco. Y no sólo agrupa a taxistas, sino también a concesionarios de transporte masivo de pasajeros, presume su líder.
Nada mal si se considera que, de acuerdo con el Cenfes, 12 millones de los viajes diarios en la ciudad se hacen en microbuses o taxis.
Pero Valencia Granada minimiza el peso de la asociación que dirige al decir que sus 8 mil representados no son tantos tomando en cuenta que hay más de 130 mil concesionarios de taxis en la capital del país.
LA MOLESTIA CON UBER, EL “PIRATA” DE LUJO
Para Navarro Benítez no se puede entender el auge de un servicio como Uber sin tomar en consideración cómo ha sido el desarrollo y cuál es la situación actual del servicio de taxis concesionados. Al respecto refiere que en la Ciudad de México el taxi es usado de forma generalizada y se incorpora a la vida cotidiana de muchos sectores, como los comerciantes, en contraste con otras partes del mundo donde es exclusivo para turistas, ejecutivos o viajes eventuales. Además, por el número de unidades -más de 130 mil- hacen que la capital del país sea la ciudad del mundo con más taxis en términos absolutos y per cápita.
No obstante su importancia, es un servicio obsoleto y con deficiencias. Es común oír quejas de usuarios por trampas en los cobros, cobros excesivos o actitudes groseras de los choferes o notar el mal estado de las unidades, sobre todo las de los taxis libres. También se han conocido casos de taxis que son usados para cometer asaltos, secuestros o violaciones sexuales. A finales de los años noventa del siglo pasado y los primeros años de éste, este tipo de casos fueron muy comunes, pero aun ahora persisten.
Desde hace seis años Cenfes evalúa y capacita a todos aquellos que quieren tramitar una licencia de transporte público, pues la certificación de la organización es un requisito para otorgar la licencia de tarjetón o renovarla. La evaluación, explica García Olsina, consiste en un examen médico, uno de manejo y una capacitación de ocho horas. Dice que hasta ahora han capacitado a más de 340 mil operarios de transporte público.
Por esa interacción continua que tiene con los operadores de taxis, García Olsina puede hablar de las condiciones en que trabajan.
En 2014, la organización civil realizó una investigación al respecto y documentó que los taxistas trabajan en un contexto totalmente desfavorable, con jornadas laborales exhaustivas (a veces hasta de 15 horas), en un entorno caótico y estresante, con ingresos muy bajos dada la importancia del trabajo que realizan y sin organismos gremiales democráticos que defiendan y proyecten realmente sus necesidades y expectativas.
Otro elemento que el coordinador de investigación del Cenfes destaca es que quienes conducen los taxis usualmente no son los dueños de las concesiones, pero tampoco son reconocidos formalmente como empleados de los concesionarios, pues no tienen un contrato laboral, ni prestaciones y mucho menos protección legal.
Este régimen de trabajo hace que el servicio que brindan los taxistas sea deficiente y “desmerezca”, opina, porque los conductores tienen que pagar “la cuenta” al dueño, que es una especie de renta por el vehículo, y además sacar sus propias ganancias.
De este modo, defiende, es comprensible que los choferes de taxi sólo estén detrás del pasaje, buscando tener la mayor cantidad de viajes en el día para aumentar sus ingresos. Eso indudablemente impacta en la prestación del servicio, concede.
En este contexto, la aparición de un servicio como Uber -que contacta mediante una app a los usuarios con conductores que ofrecen el servicio de transporte en sus autos particulares- ha venido a cubrir un nicho que los taxis regulares han cubierto muy mal o de plano no lo han hecho, a decir de Navarro Benítez.
“Es el nicho de altos ingresos, muy exigente, que requiere mejores vehículos y que requiere mejor trato […]. En eso Uber vino a caer en blandito, una clase media-media alta exigente, que les chocaba mucho el corporativismo y el mal servicio que ellos sentían de ese sector del mercado”.
Aunque en la Ciudad de México, Uber comenzó ofreciendo un servicio de lujo, ha ampliado su gama de ofertas y ahora tiene servicios menos costosos. Sin embargo, para contratarlo sigue siendo necesario contar con un teléfono inteligente y tarjeta de crédito para el pago.
Uber tiene actualmente cuatro tipos de servicios: el más económico tiene una tarifa base de 7.25 pesos y una tarifa mínima de 40 pesos. Para este servicio, utiliza los modelos de automóvil Tiida, Vento y Aveo. Para el más costoso, la tarifa base es de 35 pesos para un servicio de mínimo 150 pesos. En estos casos utiliza vehículos como camionetas Suburban, Expedition o Acadia, de acuerdo con las tarifas disponibles en su portal.
Las razones por las que los taxistas están en contra de este servicio es porque operan de forma irregular, sin estar concesionados, y porque lo consideran inseguro.
“Está perjudicando la imagen ya de por sí deteriorada del transporte individual en la ciudad de México, sobre todo en el tema de seguridad”, dice Valencia Granada y refiere ejemplos de otros países, en donde se han denunciado casos de secuestros o violaciones sexuales a bordo de vehículos que prestaban el servicio con Uber.
Sin embargo, en el caso de la Ciudad de México no se ha sabido hasta ahora de problemas de ese tipo.
Por el contrario, en la cuenta de Twitter de @Uber_DF, sus clientes han enviado mensajes que muestran su satisfacción con el servicio.
Por ejemplo, el usuario @Kokoro_Smith tuiteó el pasado 13 de marzo: “Objeto olvidado en el Uber y me lo regresan en 3 minutos, gracias Paco…gracias @Uber_DF !!!”.
Otro usuario, @aldebaranmx, escribió el 9 de marzo: “Soy nuevo en @Uber_DF y me convencieron: excelente tarifa, muy buen servicio, seguridad. Mejor que tomar cualquier taxi en la calle!”.
Al cuestionarle sobre la opinión de los usuarios de Uber de que es un servicio más seguro y de mejor calidad que el de los taxis convencionales, Valencia Granada responde: “En nada compartimos nosotros esa opinión de quien la dé, así sea una autoridad”.
-¿Y si es de los usuarios?- se le inquiere.
-Aún de los usuarios. Y explico por qué: porque las organizaciones que agrupa el Consejo del Transporte Metropolitano del Poniente son organizaciones reconocidas y autorizadas por la Semovi y el parque vehicular que integra cada organización está concesionado. Son unidades que portan su cromática que los identifica como un taxi; a ellos no. A nosotros si nos llega un reporte a nuestro call center, a nuestra base de servicio, o bien vía Semovi, sabemos quién fue la unidad que cometió esa irregularidad; ellos no. Es relativo lo que ellos [los usuarios] dicen, a lo mejor por la experiencia que han tenido. Nosotros decimos que no [son seguros], nosotros sí tenemos debidamente ubicadas nuestras unidades, localizadas y además identificadas.
Navarra Benítez y García comparten esa postura.
El académico de la UAM plantea que Uber surgió en una realidad muy distinta a la mexicana, en países desarrollados, con mucha transparencia, con altos niveles de seguridad y de conectividad, y en un momento de crisis que obligó a mecanismos de economía solidaria.
“El problema de Uber en el caso mexicano se llama informalidad”, sentencia el especialista. “Es un segmento en donde sin cubrir los elementos de regulación existentes que sean los mejores, que sea regulares o se puedan perfeccionar, no se cubren. Un conductor de Uber no tiene más que tener una licencia A [para automóviles de uso particular], que a uno se la dan yendo y presentándose […]. El vehículo no tiene que pasar ninguna revisión, no tiene que estar sancionado por la autoridad. El conductor del vehículo puede ser un delincuente o puede ser una buena persona. Es un asunto que pasa por la discrecionalidad del dueño del vehículo, de sus cuidados o descuidos personales”.
Sin embargo, Luis de Uriarte, Director de Comunicación para México y América Latina en entrevista con este medio, explicó el proceso por el que los aspirantes a trabajar en Uber deben pasar, “cualquier persona que baja la aplicación y se quiere inscribir como chofer, pasa por un proceso sumamente estricto de exámenes para que nosotros lo aceptemos: se debe entregar una carta de antecedentes no penales a nivel federal. Se les realizan exámenes psicométricos para ver qué tan predispuestos están a hechos de violencia, qué tan buenos son para dar el servicio de forma amable, también se les realizan exámenes toxicológicos y un examen presencial para garantizar que van a poder ser personas que manejen con mucha inteligencia el estrés de calle. Lo mismo pasa con los coches, que pasan por una verificación para garantizar que sean nuevos, aunque de entrada no pueden ser menores al modelo 2008, todos deben ser hacia delante”.
La evaluación no termina ahí. Tras ofrecer el servicio, tanto el chofer como el usuario tienen que calificarse uno a otro, de no hacerlo no pueden solicitar otro viaje. “Es una calificación de una a cinco estrellas. Al chofer que tenga menos de 4.5 estrellas, Uber lo cita para saber qué está pasando y si eventualmente no hay una mejora se le da de baja. Los choferes también califican a los usuarios bajo el mismo concepto. Uber también tiene la capacidad de dar de baja a las personas que tratan mal a los choferes y que sean groseras. Esto garantiza una seguridad por los dos lados, por eso es que Uber es atractivo para las usuarios y para las personas que están buscando empleo seguro”, agregó.
De acuerdo con la Ley de Movilidad, vigente desde el año pasado y que remplazó a la Ley de Transporte y Vialidad, sólo hay cuatro tipos de servicios de transporte para la ciudad: particular, privado, privado de seguridad privada y público.
El particular se considera para actividades de transportación que no tengan fines lucrativos o comerciales; el privado no se ofrece al público en general, el otro privado es sólo para prestadores de servicios de seguridad privada; y el público es el que de forma continua, uniforme, regular, permanente e ininterrumpida se ofrece a personas indeterminadas y al público en general mediante diversos medios.
Para Navarra Benítez, el servicio que ofrece Uber entra dentro de la definición del servicio de transporte público.
Pero la empresa argumenta que ofrece un servicio diferenciado del de los taxis.
“Ese lo tomas en la calle, se para y te lleva. Pero con Uber primero tienes que tener tarjeta de crédito, tener un smartphone, darte de alta en la aplicación. Todo esto es un trato privado, es como solicitar un aventón y alguien que esté cerca te llevará”, dijo Luis de Uriarte.
Ni para los taxistas inconformes ni para los especialistas consultados este argumento es válido, porque el servicio que Uber ofrece es, en esencia, el mismo que el de los taxis, consideran.
Sin embargo, a pesar de la coincidencia de opiniones hay matices entre las posturas de los entrevistados.
Los concesionarios de taxis inconformes, representados por Valencia Granada, rechazan rotundamente la operación de servicios como el de Uber y buscan que se les prohíba.
García considera que no es posible rechazar su existencia y opina que más bien tendrían que regularse.
“Yo no digo que no haya esa oferta, yo creo que estamos obligados a pensar que esa es una oferta que debe de existir si hay demanda, pero debe de ser una oferta regulada, y esos operarios deberían de tener al menos la misma capacitación y el mismo proceso para poder conducir un servicio de transporte público”, dice.
El coordinador del OMTT observa un aspecto adicional: ¿por qué si el de Uber es un modelo de negocio exitoso, aunque ilegal, autoridades y concesionarios no rescatan sus aspectos positivos y proponen un esquema similar?
“Aquí los taxistas y el gobierno tienen una responsabilidad en no detectar esta necesidad y no hacer los cambios y adaptaciones necesarias para cumplir a ese requerimiento de la demanda, que Uber sí lo ha sabido hacer. ¿Por qué?, ¿por qué es una dama de la caridad? No. Porque es un negocio”.
¿Y LA SEMOVI?
Dado que el servicio de transporte público es una responsabilidad del Estado -que ejerce mediante concesiones-, es un actor involucrado cuando se habla de la polémica entre taxistas regulares y servicios como Uber.
SinEmbargo buscó la postura del Secretario de Movilidad, Rufino León Tovar, pero al cierre de edición no se tuvo respuesta del área de Comunicación Social de la dependencia, ante la que se solicitó la entrevista.
García Olsina señala que no es competencia sólo de la autoridad que regula el transporte público, sino también del Instituto de Verificación Administrativa, instancia encargada de verificar que el transporte opere conforme a la ley.
En noviembre pasado, León Tovar prometió que antes de acabar 2014 habría una reglamentación para el uso de apps en el servicio de transporte, pero hasta la fecha ésta no se ha presentado.
Navarro Benítez advierte un riesgo en este escenario: si se regulariza el servicio de Uber se mandaría un mensaje de que es más conveniente operar de forma irregular y luego entrar a un esquema de tolerancia que seguir el trámite formal para tener una concesión de taxi.
Frente a ese riesgo, dice, entre más tiempo se mantenga el limbo legal para servicios como Uber es más peligroso.
“Debiera haber una declaración para un lado y para otro, de parte de la autoridad, y asumir lo que eso implica”, considera.
-¿Será por eso que no vemos una respuesta de las autoridades, que no quieren asumirlo?- se le pregunta.
-Yo creo que usted dice bien.
