En el año de 1993 el entonces Presidente Carlos Salinas de Gortari creó la figura de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) con la finalidad de que la iniciativa privada también administrara los puertos de México. Para lograrlo, despojó a los trabajadores de sindicatos de la operación de los puertos y esto significó para ellos «uno de los golpes más severos que asestó el Neoliberalismo y que sumió en la ruina a miles de familias, mientras otros empresarios, como los agentes aduanales, han amasado fortunas al amparo del negocio portuario», refiere el analista Ricardo Ravelo.
Ciudad de México, 27 de agosto (SinEmbargo).– Su intención era privatizar los puertos como hizo con Teléfonos de México, bancos y una televisora, pero Carlos Salinas de Gortari sólo consiguió crear las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), una figura estatal que tiene facultades para administrar el puerto, operar las terminales, instalaciones y servicios a través de empresas mediante contratos de cesión parcial de derechos. Casi tres décadas después, el Presidente Andrés Manuel López Obrador calificó esta acción como «una simulación» y cuestionó la concesión que se otorgó en el puerto de Veracruz bajo esta figura.
“En el caso de Veracruz es un engaño, una simulación», dijo el Presidente al referirse a la prórroga de 100 años para administrar el Puerto de Veracruz que se le dio a la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER). «Si es público y si pertenece al Estado, para qué se concesiona, no tendría ningún caso. Es privatización”.
El Mandatario mexicano aseguró que ni Porfirio Díaz se atrevió a hacer un contrato de este tipo. Sin embargo, la concesión de la APIVER se replica en 11 estados donde operan las Administraciones Portuarias Integrales federales y fue gracias a esta figura creada por el expresidente Carlos Salinas que la iniciativa privada participa en la administración de los puertos mexicanos.
«El Gobierno de Carlos Salinas no quería invertir en los puertos y por eso crearon la figura de las APIs», explicó el Capitán de Marina Mercante, Antonio Rodríguez Fritz. «Su intención era privatizar los puertos».
México, con acceso a los océanos Pacífico y Atlántico, tiene 17 estados con apertura al mar y cuenta con 117 puertos y terminales donde entran y salen millones de dólares en mercancías. Este fructífero negocio no pasó desapercibido en el sexenio de Carlos Salinas y en el año de 1991 comenzó el desmantelamiento de los sindicatos portuarios con la finalidad de entregar los puertos a la iniciativa privada, detalló el Capitán Rodríguez.
El 1 de julio de 1991, el Gobierno federal promulgó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) una requisa para controlar las operaciones de los sindicatos portuarios. «Uno de los golpes más severos que asestó el Neoliberalismo y que sumió en la ruina a miles de familias, mientras otros empresarios, como los agentes aduanales, han amasado fortunas descomunales al amparo del negocio portuario», escribió el analista Ricardo Ravelo en su columna «Veracruz: El atraco de Carlos Salinas», publicada en SinEmbargo.
De acuerdo con el Capitán Rodríguez, el 1 de julio de 1991 ingresaron al Puerto de Veracruz militares armados y policías federales. Se dirigieron a los barcos y se llevaron a los trabajadores portuarios. «Practicamente los secuestraron porque se los llevaron sin una orden de aprehensión. Los amenazaron de que si no aceptaban que el Gobierno se quedara con todo (operación portuaria), los iban a desaparecer y a meter a la cárcel por falta de pago de impuestos».
Tomar el control del Puerto de Veracruz era una prioridad para el Gobierno de Carlos Salinas. Es el principal abastecedor de servicios y de bienes intermediarios y de consumo para la zona centro del país, por lo que es donde converge la mayor diversidad de mercancías, cargas y servicios portuarios.
«El gobierno promulgó una figura que se llama requisa, que es un precepto que está en la Constitución por medio del cual el Gobierno puede apropiarse de alguna empresa o industria, pero tiene que ser en periodo de guerra. Por lo tanto siempre se ha dicho que la requisa del Puerto de Veracruz era ilegal porque a México no le había declarado la guerra a nadie, por lo tanto se rompía el precepto gubernamental», detalló el Capitán de Marina Mercante.
Esta requisa ilegal que promulgó Salinas para detentar el control y manejo de toda la actividad portuaria se realizó con ayuda de empresas extranjeras, agencias navieras y agentes aduanales, según consigna el analista Ricardo Ravelo.
«Los golpes del Gobierno Federal fueron contundentes para consumar el despojo», escribió Ravelo. «Mediante presiones políticas y otras argucias legales e ilegales convocaron a los socios del sindicato de maniobristas y les pidieron que se debía conformar una comisión liquidadora del sindicato, sin asamblea de por medio. Luego, los socios otorgaron un poder general a los miembros de la comisión en la que detectaron hasta firmas falsas».
Cuando esto sucedió en el Puerto de Veracruz, Salinas de Gortari amenazó a los sindicatos de otros puertos que haría lo mismo y les infundió temor.
«Cuando vieron lo que pasó en Veracruz, con sindicatos de más de 100 años y afiliados al PRI, pues todo el mundo comenzó a firmar lo que sin darse cuenta sería el fin de los sindicatos de los puertos y la concesión de servicios dentro del puerto», evocó el Capitán Antonio Rodríguez.
Es así como el 19 de julio de 1993 se publica en el DOF la Ley de Puertos con el objetivo de regular las terminales marítimas e instalaciones portuarias. Con esta nueva ley, el 15 de diciembre de ese mismo año nacieron las Administraciones Portuarias Integrales, las cuales abrieron la puerta para que la iniciativa privada también se hiciera cargo de los puertos y supliera la falta de inversión del Gobierno.
«Por ejemplo, llegaba un barco al puerto y se tenía que meter gente para cargar y descargar en contenedores. Entonces se promueve la creación de empresas que dieran servicios de estiba (acomodar la carga en la bodega de un barco), entonces aparecen tres empresas estibadoras en el Puerto Veracruz: CTV; Internacional de Contenedores de Veracruz, S.A de C.V. (ICAVE); y Corporación Integral de Comercio Exterior S.A de C.V. (CICE)», dijo el Capitán Antonio Rodríguez.
Con el paso del tiempo las APIs comenzaron a dejar en manos de privados operaciones especializadas como las cargas que son liquidas (aceites) y cargas a granel (las que no van en empaque, por ejemplo el clínker, que es una materia para construir el cemento).
«Cada una de estas cargas específicas requieren de una terminal especial porque no puedes meter en la misma terminal polvo para cemento y carros. Entonces, la terminal de carros requiere rampas, zonas de acceso y la de clínker requiere bandas transportadoras. Es cuando el Gobierno empieza a subconcesionar diferentes terminales y la más famosa en su momento fue en la terminal de contenedores», recordó el Capitán.
Actualmente, la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, cuya titular es Rosa Icela Rodríguez, se encarga de desarrollar los sistemas portuarios integrales. En México operan 16 APIs federales, de las cuales 14 corresponden a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y dos a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) a través del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
La APIVER, a la que el Presidente Andrés Manuel López Obrador hace referencia, obtuvo la concesión desde 1994 por el entonces titular de la SCT, Emilio Gamboa con vigencia de 50 años y en julio de 2018, el entonces titular de la Secretaría de Comunicaciones, Gerardo Ruiz Esparza, decidió ampliar este plazo hasta 2094.
De acuerdo con el reporte de julio de la API, hay al menos 13 cesionarios en el puerto de Veracruz además de Pemex. Ahora el Ejecutivo federal busca revocar la concesión hecha el último año de la administración anterior.
En el Presupuesto de la Federación 2019 se contemplaron un poco más de 6.850 millones de pesos para solo 10 de las 16 APIs federales, de los cuales, el 80.4 por ciento fue otorgado a la API Veracruz, con casi 5.513 millones.
Las empresas que operan en los puertos manejados por las APIs pagan una contraprestación directa. De acuerdo con el Capitán Antonio Rodríguez, es normal que las concesiones se otorguen a 100 años, pues las inversiones que realizan las empresas son en millones de dólares y necesitan recuperar su dinero.
«Cuando el Presidente dice que en ninguna parte del mundo sucede eso (de la concesión a 100 años) es mentira porque en muchos puertos cuando la inversión es tan alta, estamos hablando de decenas de miles de millones de dólares, las concesiones las dan por largos periodos de tiempo, inclusive a 100 años», explicó.
