La zona metropolitana de Guadalajara, con cinco millones de habitantes, tiene uno de los sistemas de transporte público más deficientes del país, especialmente de carácter masivo. Por ahora cuenta apenas con dos líneas de tren eléctrico urbano: la Línea 1 inaugurada en 1989 de 16.5 kilómetros y la Línea 2 en operaciones desde 1994 con una extensión de 9 kilómetros.

Desde hace 25 años no se pone en operación otra línea de tren ligero. Desde su campaña por la Presidencia de la República, Enrique Peña Nieto prometió una tercera línea para Guadalajara. Las obras arrancaron en agosto de 2014 y se prometió tenerlas en operación a mediados de 2018, lo que no ha ocurrido.

Esta necesaria obra para los habitantes de la zona metropolitana de Guadalajara ha sufrido retraso, sobrecosto y en un proceso de licitación que terminó entregando los principales contratos a empresas favoritas del gobierno de Peña Nieto.

Entre ellas aparece Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) que encabeza José Miguel Bejos, uno amigo del ex Presidente Peña Nieto, con quien solía jugar golf en el sexenio pasado.

La construcción de la Línea 3 de Guadalajara ha atravesado diversas anomalías, entre ellos un sobrecosto de 92 por ciento: pasó de 17,692 millones de pesos (mdp) según se pactó en el primer contrato a 33,953 millones de pesos (1,736 millones de dólares) de recursos federales asignados entre 2014 y 2020.

Una obra de este costo despierta el interés de empresas mundiales por el volumen de capital invertido. Por ello no es casual que en la Línea 3 de Guadalajara llegaran varias empresas extranjeras a competir por los contratos. En la ampliación del Tren Ligero de Guadalajara llegaron tres empresas españolas: Obrascón, Huarte y Lain (OHL) a través de su filial Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), Sacyr y Aldesa (a través de su filial Aldesem). Además participaron la portuguesa Mota-Engil y la francesa Alstom.

Estas cinco empresas coinciden en que de manera individual o en consorcio con otras se llevaron los grandes contratos de Línea 3, pero además coinciden en que todas tienen denuncias por irregularidades, pago de sobornos o casos de corrupción en sus matrices u otras partes del mundo.

En el caso de OHL, es investigada por presuntos actos de corrupción, por el pago de sobornos para obtener contratos de obras públicas. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, encargada de la investigación, estima que OHL pagó 48.28 millones de euros (más de mil millones de pesos) en comisiones entre 2003 y 2014 para conseguir 320 obras y 84 edificaciones en España (El Mundo, Madrid, 29 septiembre 2019). OHL, a través de CPVM, ganó el contrato para construir Viaducto 2 por un monto de 2,022 mdp, pero al final cobró 1,250 mdp más. La misma OHL ganó en asociación con Alstom de México (filial de la francesa Alstom) el contrato para proveer material rodante y eléctrico de la Línea 3, el más jugoso de toda la obra, por 7,714 mdp.

La francesa Alstom ha sido investigada por pagar sobornos para obtener contratos. Según una investigación de las fiscalías de Brasil y de Suiza, esta firma pagó 7.5 millones de euros para conseguir el contrato para la ampliación del Metro de Sao Paulo y aquí en el país fue investigada por su participación en la cuestionada Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
Por su parte, la portuguesa Mota-Engil ha sido acusada en Colombia y Panamá por incumplimiento de contratos, mientras que en Perú aparece salpicada a la trama de Odebrecht.

En el caso de las españolas, OHL, Sacyr y Aldesa aparecen señaladas en los famosos Papeles de Bárcenas, el caso de financiamiento ilegal al Partido Popular. Y Aldesa, a través de su filial Aldesem, es una de las empresas que participó en la obra Paso Exprés, en la cual se abrió un enorme socavón en julio de 2017 que provocó la muerte de dos personas.

Varias de las imputaciones en contra de estas empresas extranjeras presentes en la construcción de la Línea 3, fueron dadas a conocer antes de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) lanzara las licitaciones y asignara los contratos para la principal obra pública en Jalisco.

Ahora en la investigación “Línea 3: el tren de los favoritos de Peña Nieto” (https://bit.ly/2LV19Yt) se sabe que algunas de las empresas citadas aquí fueron favorecidas con jugosos contratos a pesar del historial de acusaciones de pagos de sobornos o corrupción. Es difícil pensar que quienes decidieron los contratos, no tuvieran estos antecedentes en cuenta. Ahora pagamos las consecuencias en retraso y sobrecosto en esta obra.

Rubén Martín

https://dev.sinembargo.mx/author/ruben-martin/

Periodista desde 1991. Fundador del diario Siglo 21 de Guadalajara y colaborador de media docena de diarios locales y nacionales. Su columna Antipolítica se publica en el diario El Informador. Conduce el programa Cosa Pública 2.0 en Radio Universidad de Guadalajara. Es doctor en Ciencias Sociales. Twitter: @rmartinmar Correo: [email protected]

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