¿Qué pensaría usted si le dijeran que su familiar, amiga o amigo, compañero o compañera de trabajo, conocida o conocido, murió en un accidente automovilístico porque el vehículo en el que se transportaba no tenía las medidas de seguridad que el mismo vehículo fabricado en México si tiene cuando se exporta al mercado del norte del continente o a Europa?, ¿qué pensaría si supiera que la industria automotriz instalada en México, entre las 5 mayores exportadoras de vehículos ligeros en el mundo, se ha coludido para evitar que sean obligatorias en México las medidas de seguridad que se exigen a esos vehículos en los mercados estadounidenses y europeos, a esos vehículos que se fabrican en México para ser exportados?, ¿cuántas muertes y heridas graves se hubieran evitado si los automóviles que se comercializan en México contarán con las medidas de seguridad del 80% de los otros automóviles que se fabrican en México pero que se exportan?
Todos, o casi todos tenemos alguna persona cercana que murió en un accidente automovilístico. Es muy posible que su muerte se hubiera evitado si el vehículo tuviera una de las siguientes medidas de seguridad: cinturones de seguridad de tres puntos en todos los asientos, bolsas de aire frontales y laterales, sistemas de estabilización y de frenado inteligentes que permiten un mayor control del vehículo, estructura adecuada para evitar el colapso de la cabina donde van los pasajeros, medidas que cumplen la mayor parte del 80% de los vehículos producidos en México y exportados.
¿Cuántas muertes y lesiones se pueden evitar con estas medidas? La resistencia a implementar estas medidas inició en los propios Estados Unidos cuando este conglomerado industrial automotriz encontró a fines de los 80s un gran aliado en la Casa Blanca de Ronald Reagan que había creado un órgano desregulador dirigido por George Bush padre. Reagan se declaró en contra de las regulaciones “innecesarias” y creo un órgano dentro de la Casa Blanca con la autoridad para evaluar cualquier regulación propuesta por las diferentes instituciones (EPA, FDA,NHTSA, etc). Las evaluaciones se hacían sin ninguna transparencia y desde un punto de vista exclusivamente económico. Fue así que comenzó una era de desregulaciones que traerían nefastas consecuencias para los consumidores y usuarios: autos inseguros, exposición a asbestos y diversos químicos de alta toxicidad, fórmulas deficientes de sucedáneos de leche materna, exposición a aditivos cancerígenos en los alimentos, ausencia de información sobre riesgos en medicamentos, falta de protección de los peatones, entre muchas otras ausencias regulatorias para favorecer a la gran industria.
Con el fin supuesto de no afectar las ganancias de la industria automotriz la política desregulatoria de Reagan-Bush detuvo por más de 15 años la introducción obligatoria de las bolsas de aire y los cinturones automáticos de seguridad. Para esos años se calculaba que la ausencia de estas dos medidas de seguridad era responsable de la pérdida de 6,000 a 9,000 vidas al año, más del 20% de las 46,400 personas que murieron en esos años (1987-1988) en accidentes de carretera, de acuerdo a la Administración de Seguridad del Tráfico en las Carreteras Nacionales (NHTSA, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos. Estas regulaciones vendrían posteriormente con la vuelta de los demócratas al poder.
Las políticas de desregulación llegarían a México de la mano de Carlos Salinas de Gortari que en los mismos años, 1989, inicia el primer programa de desregulación económica. Se creó así la Unidad de Desregulación Económica dependiente de la Secretaría de Economía y Fomento Industrial. En 1992 se establece la Lay de Metrología y Normalización que pone en revisión toda la normatividad anterior y da el poder a la industria en los comités que elaboran las normas. En 2000 se crea la Comisión Federal de Mejora Regulatoria que al igual que el comité presidido por George Bush, revisa todo tipo de regulación a través de una evaluación costo/beneficio, con muy poca transparencia y dando un carácter central al beneficio económico. Es importante señalar que COFEMER, la instancia que da el visto último a las regulaciones, depende de la Secretaría de Economía.
En los Estados Unidos el proceso desregulatorio llegó con Reagan-Bush. El regreso de los demócratas permitió, en algunas áreas, no en todas, retomar parte de las regulaciones, como es el caso de la seguridad de los vehículos de la industria automotriz. En México, la desregulación vino de la mano de Carlos Salinas y su equipo en la Secretaría de Economía, sin embargo, después no ha venido ningún cambio.
Existe un proyecto de norma oficial mexicana para la seguridad de los vehículos automotores, una iniciativa demandada por la Organización Mundial de la Salud como parte de la Década de Acción para la seguridad vial. Sin embargo, el proyecto de norma es profundamente ineficiente, no obliga a la industria automotriz a cumplir con las medidas de seguridad que si cumplen los vehículos que produce en México y exporta. Se mantendrá un doble estándar que cuesta miles de vidas y lesiones a consumidores y usuarios mexicanos que la industria considera de segunda.
