El campo más fértil para la corrupción son los megaproyectos, que entran dentro de la mal llamada “obra pública”. Mal llamada porque gran parte de estos megaproyectos no son de utilidad pública, son innecesarios, son suntuarios y desvían recursos que deberían estar dirigidos a resolver situaciones críticas que enfrenta la sociedad.
En México hemos visto cómo constructoras de capital nacional, como Grupo Higa, crecen aceleradamente a la sombra de funcionarios públicos, a los que deberíamos llamar “servidores privados”. Al igual, empresas constructoras del extranjero han llegado a México en crisis financiera con “bonos basura” y al amparo de relaciones políticas han recibido jugosos contratos, como la española OHL. Gobiernos del PRI, del PRD y del PAN han establecido estos contratos que responden más a oscuros intereses que a análisis públicos y transparentes de qué es lo más urgente atender.
El caso del proyecto del llamado tren bala México-Queretaro, pospuesto de manera indefinida como parte del ajuste presupuestal, es un buen ejemplo. No existió ningún análisis público, transparente, que identificara que era una prioridad desarrollar un proyecto para dar servicio a solamente 25 mil pasajeros diarios con una inversión de alrededor de 50 mil millones de pesos. Para el Banco Mundial este tipo de proyectos requieren una demanda de mínimamente 150 mil pasajeros diarios para ser rentable. Lo que se configuraba aquí era un fraude ya que el proyecto más que garantizar cubrir una necesidad, lo que garantizaba era un subsidio permanente del Estado a la empresa constructora y administradora del tren bala.
Si uno analiza cuáles son los mayores problemas de movilidad en el país, destaca el colapso vial de las grandes ciudades. Las principales arterias se están atrofiando bajo un modelo que ha dado preferencia al automóvil particular sobre el transporte público. El cuerpo urbano, con sus principales arterias atrofiadas, entra en colapso. El caso extremo es el de la ciudad de México donde el crecimiento del parque vehicular está provocando que en las horas pico, cada vez más prolongadas, nos vamos a una velocidad menor que la de las carretas. Actualmente la velocidad promedio de los vehículos en la zona metropolitana es de 12 kilómetros por hora (km/h) una caída dramática en la velocidad si consideramos que en 1990 era de 40 km/h. La reducción de la velocidad se debe al aumento del parque vehicular, en 1990 había 2 millones de vehículos, para el 2014 llegamos a más de 5.5 millones. Actualmente, los habitantes del Distrito Federal ocupan 2 horas diarias en transportarse y los que transitan en la zona metropolitana, entre la zona conurbada y el D.F,. destinan alrededor de 5 horas diarias a trasladarse. Las proyecciones a futuro son más graves, se estima que para el 2030 el parque vehicular ascienda a 9.5 millones de vehículos.
Hay que destacar que solamente el 20% de la población realiza sus viajes en automóviles y el restante 80% en transporte público. La mayor parte de la ocupación vial es responsabilidad de los automóviles. Todo mundo paga el costo en tiempo, contaminación y calidad de vida que representa el congestionamiento vial, aunque su responsabilidad sea mucho menor.
¿Qué pasaría si invirtiéramos los 50 mil millones de pesos del proyectado tren bala en un sistema de transporte público que ahorrara tiempo a los usuarios?, ¿qué si invirtiéramos en un sistema que no requiriera subsidio permanente, como lo requiere el metro, para no sacrificar los recursos públicos, y que fuera un sistema de transporte público que atrajera a usuarios de automóvil, es decir, que lograra que un porcentaje importante de usuarios de automóvil dejaran su vehículo estacionado?. El sistema de transporte público que mayor porcentaje de propietarios de automóvil desplaza, que reduce los tiempos de traslado y que no requiere subsidios, es el llamado internacionalmente Bus Rapid Transport (BRT), y que conocemos en México como Metrobus.
No piense usted en la línea 1 de Metrobus del D.F. que está totalmente saturada. Su saturación tiene que ver con su éxito, en 5 años se duplicó la cantidad de pasajeros que se trasladaban por Insurgentes. La saturación es culpa de las autoridades que no han desarrollado más líneas paralelas en la dirección sur-norte-sur. Una amplia red de BRT por toda la ciudad, como la que prometió Marcelo Ebrard (200 kilómetros) y no cumplió, daría una idea de la eficiencia del sistema. Sabemos que en nuestro país es común que los buenos proyectos se queden a medias.
Con la misma inversión proyectada para el tren bala y que cubriría la demanda de 25 mil pasajeros, se podrían construir 26 corredores de BRT de alta calidad distribuidos en las principales arterias de Monterrey, Guadalajara, la Zona Metropolitana del valle de México y Puebla, beneficiando a 4 millones de usuarios diariamente, reduciendo sus tiempos de traslado y las pérdidas económicas que esto genera. Y por supuesto, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos
Se ha calculado que en el caso de la Zona Metropolitana del Valle de México el total de las pérdidas económicas por fallas en la movilidad llega a los $33 mil millones de pesos anuales, en Guadalajara asciende a los $12 mil millones, Puebla pierde $5 mil millones y Monterrey tiene una pérdida anual por de $8 mil millones de pesos. Se debe tomar en cuenta que la circulación en estas ciudades puede llegar a los 6 km/h en horas pico, lo cual pone en riesgo la competitividad y desarrollo de estas urbes.
Además, resolver la movilidad en las principales vialidades de las grandes ciudades del país, como la zona metropolitana del Valle de México, Guadalajara, Puebla y Monterrey, contribuye a bajar los niveles de exposición a contaminantes que generan daños en salud y altos costos, ya que el principal causante de la contaminación es el alto volumen y uso indiscriminado de automóviles particulares.
Cabe destacar que cada línea BRT debe estar acompañada de proyectos de calle completa, redes de infraestructura cilcista, seguras y homogéneas, ampliación del sistema de bicicleta pública, mejoramiento de la accesibilidad universal, mayor seguridad vial, recuperación de espacio público y revitalización urbana.
Cada kilómetro de BRT cuesta 5 millones de dólares, contra 20 millones de dólares de un sistema de tren ligero, 50 millones para un tren suburbano y 100 millones de dólares por kilómetro para un sistema de transporte colectivo o Metro, estas últimas modalidades demandan subsidios muy elevados a la tarifa, tal como sucedería de por vida con el tren de alta velocidad México-Querétaro.
Mientras el país se mantiene inmerso en la crisis política y social es necesario vigilar a dónde van nuestros recursos y exigir que se destinen a cubrir las necesidades de la gran mayoría a través de procesos transparentes.
Con la colaboración de Daniel Zamudio.
