¿Qué fue de la Ciudad Futuro que prometió Miguel Ángel Mancera Espinosa cuando fue electo como Jefe de Gobierno de la Ciudad de México?, ¿qué ocurrió con el proyecto de «Mover a México» en trenes que prometió Enrique Peña Nieto desde el primer día de su gestión y del que tanto hablaron distintos actores del Gobierno federal en 2012 y 2013, cuando el PRI estaba ya de nuevo en Los Pinos?
El Tren Interurbano México-Toluca podría resumir el fracaso de las promesas de esos dos gobiernos que están por finalizar. Sobrevivió a los recortes presupuestales, pero hoy la fecha de inauguración se ha postergado y el avance de las obras son muestra de que no hay una fecha próxima para que eso ocurra. Y, tambien, mientras más se demora el costo de la obra va en aumento.
Además, en el medio de todos los conflictos, ineficiencias e irregularidades, quedaron atrapados los habitantes de la Delegación Álvaro Obregón, quienes durante todos estos años han emprendido una batalla en contra de la manera en cómo las autoridades han operado esa obra. Ellos denuncian no sólo opacidad, sino fuertes daños ambientales, a su patrimonio y a su vida diaria por la construcción de ese tren elevado.
PRIMERA PARTE DE UNA SERIE
Ciudad de México, 29 de mayo (SinEmbargo).- «Yo vivo a lado de donde va a pasar el Tren. De aquí veo las máquinas que trabajan», dice el señor Gonzalo, habitante desde hace casi 40 años de la colonia Liberales de 1857, en la Delegación Álvaro Obregón de la Ciudad de México. El tren al que se refiere es al Interurbano México-Toluca: el único que sobrevivió del Plan Nacional de Infraestructura que buscó, allá por 2013, «Mover a México en trenes».
–¿Ha tenido algún diálogo con las autoridades al respecto?, ¿se han acercado a hablar con usted?
–Para nada, para nada. Y el problema es enorme, se oye que dinamitan, se cimbra todo. Y lo hacen en la noche. Es un ruido insoportable de las máquinas trabajando toda la noche, porque ahorita en el día no trabajan.
La cercanía de la obra con su hogar es mínima. En ese punto se construye el Tramo 3 del Tren y se ven algunas bases que soportarán las vías.
«Ninguna autoridad ha venido por aquí. Se escucha de oídas que hay vecinos a los que les han dado dinero para irse. Algunos se han ido. Pero no hay nada formal. Yo no quiero moverme, es empezar una nueva vida y a esta edad yo ya no quiero eso», agregó don Gonzalo.
En esta obra están inmiscuidos el Gobierno federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Gobierno de la Ciudad de México y las autoridades delegacionales. Los vecinos se han encargado de documentar y denunciar los efectos de la obra, pero no han obtenido respuesta alguna. Aunque la obra avanza a cuentagotas los daños que ésta genera, ya se viven y ya son previsibles.
Y ya no es sólo el Tramo 3 del México-Toluca y la construcción de su estación terminal. A esta zona del paradero de Observatorio se le suman las ampliaciones de las líneas 12 y 9 del Metro y la construcción del Centro de Transferencia Modal (Cetram).
«Esta es una zona de riesgos, tanto por los deslaves como por todas las barrancas que hay en la delegación», inicia la explicación Adriana Torres, habitante de la Delegación Álvaro Obregón y afectada por la construcción del Tren.
«En un mapa de riesgo que elaboró la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) se menciona que Álvaro Obregón es una zona de alto riesgo y es donde están pensando construir el Cetram más grande y más importante de la ciudad. Eso decía Mancera [Miguel Ángel Mancera Espinosa, Jefe de Gobierno de la CdMx con licencia] antes de irse», agrega.
Los vecinos de esta zona han denunciado desde 2015 que estás obras se están llevando a cabo sin la prevención de riesgos adecuada: no nada más van a afectar la vivienda de las personas que están dentro del trazo del megaproyecto, sino también por la ampliación de la Línea 12 y 9.
«Toda la información al respecto es opaca y las tres obras se van a juntar aquí, pero hasta este momento no hay un Proyecto Ejecutivo donde se demuestre la viabilidad del Cetram Observatorio. Tampoco existe uno para el Tren Interurbano y tan sólo la Manifestación de Impacto Ambiental ha tenido ocho modificaciones», afirma Torres.
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) publicó un informe en el que concluyó que la SCT ha incurrido en falta de información, una mala e incompleta planeación, sobrecosto hasta ahora de 21 mil millones de pesos y un retraso, por lo que calificó que la obra dejó de ser socialmente rentable.
Los vecinos han sufrido el acceso a la información y poco a poco la han ido recabando. En ese mismo proceso han documentado las razones por las que señalan que la obra no debe construirse ahí.
Tienen fotografías de los socavones que se abrieron en el último año, ya que en esa zona son muy comunes por lo que parten de la pregunta: ¿de qué modo más edificios van a resolver los problemas de movilidad en este punto tan caótico y conflictivo de la Ciudad?
Porque saben que no solo serán las obras antes mencionadas; saben que con estas vendrán desarrollos inmobliarios y comerciales, como ya ocurre en otros puntos de la Ciudad de México.
«Hemos visto que a la par de la recuperación o remodelación de los Cetrams, se crean plazas comerciales, entonces ¿de qué modo las plazas comerciales resuelven los problemas de movilidad? En los spots que utilizan para promover el Tren Interurbano se mencionan cuatro puntos: mejorar la movilidad en la zona poniente, reducir la contaminación, que se trata de un proyecto amigable con el ambiente y que se disminuye el flujo vehicular. Lo que nosotros hemos cuestionado es que no es un proyecto de transporte ni siquiera masivo porque los sobrecostos que tiene, lógicamente incrementarán el costo que tendrá el pasaje del tren y la mayoría de las personas que se transportan del Estado de México a la Ciudad son obreros y son los que van a tener que acoplarse a esa cuota», agrega Adriana.
Descarta también que sea un proyecto amigable con el ambiente por toda la devastación que ha habido desde el Estado de México hasta la Barranca Tacubaya fue decretada en 2012 como Área de Valor Ambiental durante la gestión de Marcelo Ebrard Casaubón.
En el Tramo 3 que es de Santa Fe a Observatorio, dentro de la Barranca Tacubaya se están afectando al menos dos manantiales. Los vecinos han cuestionado a las autoridades con estos argumentos; se presentaron con la Unidad de Derechos Humanos de la Secretaría de Gobernación, en la que personal de la SCT y de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) se comprometieron a llevar toda la información que se les requerió por escrito, pero de ese encuentro ya pasó un año y no se ha presentado nada.
Incluso se interpusieron denuncias en la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH), en la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial (PAOT) y en la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa). Ninguna de las instancias ha hecho ni siquiera un pronunciamiento.
«La Profepa en una ocasión nos dijo que no podía entregarnos un estudio porque les faltaban elementos a considerar. Solicitamos esa respuesta por escrito, pero luego ya no nos atendieron. Lo hemos intentado todo por la vía legal, pero hay una total opacidad, se denuncian las cosas y ninguna instancia nos hace caso», explica Adriana.
Hasta el momento no hay ningún mapa público que muestre el trazo exacto por el que pasará el Tren de Zinacantepec a Observatorio. Tampoco la SCT ni Secretaría de Obras de la Ciudad de México localizan los puntos de los tres tramos donde no tienen control por cuestiones de derecho de vía ante la oposición de comunidades aledañas, determinó IMCO.
LOS EFECTOS DE LAS OBRAS
Es en la Presa Ruiz Cortines, es donde en teoría, llegará el Tren Interurbano. José Ramón Amieva, actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, dijo que las obras no van a afectar vasos y presas, pero no se sabe a ciencia cierta cuál será el impacto que habrá por la construcción del Tren y del Cetram cerca del Metro Observatorio. En la Presa Ruiz Cortines corre agua de lo que fue el Río Tacubaya. Hoy es una vertedero de desechos y corre desde Cuajimalpa hasta Álvaro Obregón, continúa de manera subterránea y se conecta con el viaducto Miguel Alemán, que antes de que se rellenara era el río La Piedad.
El pozo Tacubaya II también resultaria afectado y tampoco se sabe con certeza a qué cantidad de colonias abastece de agua. Esa es una fuente natural que abastece de agua potable a la ciudad.
«Nosotros vemos, por una parte, muy necesario que las autoridades den respuesta a los grandes problemas que hay en la ciudad de movilidad, de mejoras al medio ambiente. Los megaproyectos se están basando en la imposición, porque a lo largo del trazo, tanto del tren como de las obras que consideramos como complementarias, que son las ampliaciones de las líneas del Metro, no se está informando a los habitantes a ciencia cierta en qué consisten los impactos de todas estas obras», sostiene Adriana.
«No se están valorando todos los riesgos reales que implican estas obras. Amieva mencionó que aun se evalúan los impactos ambientales del Tren Interurbano, pero al mismo tiempo dice que la obra va al 50 por ciento. Entonces él mismo está declarando que no se tienen los estudios de impacto ambiental, pero la obra sigue avanzando», agrega.
Los trabajos en la Presa Tacubaya se extienden hasta las 3 de la madrugada y hay vecinos que se tienen que levantar a las 5 o 6 de la mañana y duermen muy poco.
«Las autoridades dicen que no hay afectaciones y eso contrasta con lo que vemos en el territorio, nuestra vida. Sabemos y conocemos los cambios que han ocasionado los megaproyectos», dice al respecto el señor Raúl Martínez.
Aunado a eso, el equipo de trabajo de los vecinos señala que hay que contemplar los riesgos para los pasajeros que lo utilicen, porque lo que oculta deliberadamente la SCT y la Secretaría de Obras y Servicios, es que estas obras, principalmente el Tren Interurbano, atraviesa una falla geológica, en zona de minas, deslaves, socavones e inundaciones.
Lo que se pide es que las autoridades muestren los documentos que sustenten la viabilidad y compatibilidad del trazo del Tren con las normas vigentes, tanto de Protección Civil como de medio ambiente.
«No se puede decir que una obra es viable cuando el daño que está causando es mayor o más grande y más grave que la obra que supuestamente va a beneficiar cientos de personas. El tren no resuelve las problemáticas de movilidad, no reduce el flujo de vehículos. Se construye sobre grandes mentiras», agrega Adriana.
Las autoridades les dijeron que el Tren los va a beneficiar porque las casas se iban a ver “bonitas” y las pintaron de amarillo con rojo, se desconoce con qué dinero y si eso obedece a obras de mitigación.
¿POR DÓNDE PASA EL TREN?
En la Colonia Liberales de 1857, personal de construcción perfora las calles para dar con el drenaje. En la calle Río Tacubaya, abajo pasa un drenaje profundo y es donde pretenden cimentar columnas del Tren. Hay trabajadores picando con un tubo en toda una calle para ver por dónde viene la tubería del drenaje profundo.
El tamaño del Río Tacubaya en época de estiaje, disminuye su caudal, pero en época de lluvias se llena. Por ahí pasará el Tren. Conagua ha dicho que no hay ningún río más estudiado ni ninguna presa más estudiada que esa.
SinEmbargo realizó un recorrido por la colonia Liberales de 1957. Ahí hay estudios, los más recientes de 1993, de que es una zona de minas. No hay estudios para prevenir riesgos que la construcción del Tren y su puesta en marcha pueda ocasionar y se prevé la colocación de columnas del tren por calles principales que son acceso a colonias.
«Nos explicaban que el trazo tenía que ir lo más recto posible porque se trata de un tren de mediana velocidad. Tiene que pasar por encima de las casas para ser recto. Eso significa un riesgo, porque también la construcción es por encima de las casas. Si se cae una ballena puede significar una tragedia y es una situación que no está prevista. Si le sumamos que toda esta área es suelo minado, se potencia el riesgo», comenta el señor Martínez.
La SCT buscó terminar la obra en julio -es decir, en dos meses- e iniciar pruebas. Luego dijo que en agosto, pero pusieron como plazo nuevo el año 2019.
Luego está el tiempo mínimo de pruebas, dijeron al inicio, era de 5 meses y después, que serían tres o mes y medio, cuando el tiempo de pruebas mínimo, que marca la norma internacional es de cinco meses a seis.
También está el tema del derecho de vía. El tipo de tren no está reglamentado en la Ley de Transporte Ferroviario, entonces no está jurídicamente determinado y acreditado el derecho de vía que realmente se requiere por seguridad, tanto para los usuarios como para los que viven cerca. En Europa, donde ya funcionan este tipo de trenes, se dice que el derecho de vía, por seguridad, es de 100 metros.
El derecho de vía es el espacio de seguridad que se debe cumplir entre el trazo del tren hacia cada costado por si hay un descarrilamiento.
Las autoridades les han dicho varias cosas: primero, que no habría derecho de vía, luego que sí, que serían cuatro metros. Luego que ocho u 11.
En la Manifestación de Impacto Ambiental dice que son 16 metros, pero para un Tren que va a nivel de piso, según el reglamento de Transporte Ferroviario.
«Lo que Mancera, Ruiz Esparza y Peña Nieto anunciaron de un inicio es que es un tren único en su tipo en América Latina. El que sea elevado, que pase por esta zona de minas, nos deja con la incertidumbre de si van a requerir más predios para el derecho de vía o no, o qué tipo de certeza brindan ellos a los vecinos. Nunca nos lo han explicado. Si fueran esos 100 metros de derecho de vía implicaría la desaparición de todas nuestras colonias», explica Adriana.
Muchas de las obras se concentran en lo que es el cauce del Río Tacubaya, de acuerdo con el trazo estipulado, la cimentación del Tren irá encima de ese túnel.
La Semarnat les autorizó la Manifestación de Impacto Ambiental y también la Sedema sin presentar el Proyecto Ejecutivo, por lo que la autorización se hizo con base en el trazo, porque no hay Proyecto Ejecutivo, que debe incluir la estación del tren, el patio de maniobras y estacionamiento y un edificio administrativo.
Por la barranca por donde viene el trazo del tren cruza una falla geológica y en el caso de la Barranca de Tacubaya hay dos decretos vigentes que imposibilitan la obra. Uno que data de 1988 y otro de 2012, en donde la declaran Área de Valor Ambiental.
En el primero se manejan los polígonos, por los que pasará el tren, como de reserva ecológica, «con esos dos convenios se demuestra que violan el marco legal existente porque están metiendo una obra de infraestructura en un lugar donde no deberían. Si vamos sumándole cae vez hay más irregularidades», sostiene Martínez.
En la presa hay lodo que fue tierra que metieron para absorber agua. Ya que absorbió la empezaron a retirar, la dejaron porque se vuelve a llenar de aguas negras que vienen de los corporativos de Santa Fe de todo el desagüe del área comercial y de los condominios.
Todo era el cauce del antiguo río Tacubaya, convertido en canal de aguas negras a cielo abierto. Ahí están escarbando para hacer la columna.
Enfrente está el área de reserva ecológica, la Barranca Tacubaya, donde se prevé haya condominios de lujo.
Es la Colonia Liberales la que colinda directamente con el paso del tren, de acuerdo con Adriana, las autoridades capitalinas anunciaron que las medidas de mitigación ya se tomaron y que se pusieron muros de cemento de 15 metros, pero lo que hay ni son muros ni son de 15 metros. Además se está cayendo.
«Ellos dicen que limpiaron las laterales de la barranca, pero no fue así, más bien quitaron vegetación. A la Profepa se le pidió que hiciera un recorrido, dijo que ya lo habían hecho pero que no detectó que hubiera tala de árboles, cuando es evidente que están talando desde 2016. No contemplan en su magnitud real las afectaciones que van a causar», agrega.
«La salida de Gerardo Ruiz Esparza y el cambio en el Gobierno federal nos hace pensar que por lo menos se podría auditar la obra y los recursos que se han gastado en la obra y los que se han dado al Gobierno capitalino para todas las obras de mitigación. Nos gustaría pensar eso, pero sabemos que las presiones de las inmobiliarias y las corporaciones son muy grandes», concluye Adriana.
Dice que se sienten en un callejón sin salida con los candidatos y que mucho del daño ya está hecho y es consecuencia de la mala planeación.
