El Presidente Enrique Peña Nieto, de la mano de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, prometió «Mover a México». No obstante, su sexenio será evocado por tres obras públicas señaladas por sobrecosto, corrupción, afectación a comunidades o haber sido canceladas: el Nuevo Aeropuerto Internacional, el Tren México-Toluca y el Tren México-Querétaro, que se canceló debido a un escándalo de corrupción.
A pesar de que durante su administración –en la cual la inversión física cayó en 2017 a niveles no vistos desde la crisis de 1994– desarrolló sistemas carreteros, de puertos y presas, esos proyectos en asociación público-privadas no generarán el impacto económico requerido, dijeron especialistas.
Esta es última entrega sobre el manejo de las finanzas públicas de la presente administración que concluirá este año.
CUARTA PARTE DE UNA SERIE
Ciudad de México, 27 de mayo (SinEmbargo).– El Plan Nacional de Infraestructura 2013-2018 planteó acciones para «Mover a México», esto es, que el país cuente con una moderna infraestructura de movilidad y conectividad que acerque ciudades y poblados, así como interconectar centros industriales en menor tiempo y costo en los mercados nacionales e internacionales. Sin embargo, las grandes obras por las que será recordado el sexenio de Enrique Peña Nieto están señaladas por sobrecosto, corrupción o imposición en comunidades: es el caso del Aeropuerto Internacional, el Tren Interurbano México-Toluca y el cancelado Tren México-Querétaro, expusieron especialistas.
El lunes pasado, el Presidente Peña Nieto entregó la carretera Cardel-Poza Rica tramo Nautla-Gutiérrez Zamora, al sur del país. Desde Veracruz destacó las otras varias obras más que han impulsado sumando esfuerzos tanto gobiernos estatales como el Federal.
«Esta también ha sido la Administración de la inversión, de la Inversión Extranjera Directa, que es la que se puede medir por las divisas que entran a nuestro país, y de la inversión extranjera o de la inversión también nacional», declaró a seis meses de que concluya su gestión. «Con el apoyo y respaldo de la inversión privada, así hemos impulsado los grandes proyectos de infraestructura», destacó.
Sin embargo, afirmó el economista y académico de la UNAM, Benjamín García Páez, estas obras públicas bajo modalidades de asociación público-privada, como el sistema de infraestructura carretera, puertos o presas, están diseminadas en el país, pero no califican como megaproyectos como el Nuevo Aeropuerto, «y tienen la particularidad de que no logran generar el impacto macroeconómico deseable para un país ni logran estimular la recuperación económica, porque hay otros elementos de la estrategia que no son resueltos como el de la productividad en el campo y en la industria».
Además, la inversión física ha registrado un desplome de la mano de tres ajustes al gasto público. De acuerdo con la Secretaría de Hacienda, la inversión física cayó 26 por ciento de 2016 a 2017, lo que representó la mayor disminución en el sexenio y de las últimas tres administraciones, sólo por arriba del -27.77 por ciento registrado en 1995-1996, luego de la crisis financiera generada por el “Efecto Tequila”. De 2015 a 2016 comenzó a caer 8.3 por ciento anual.
«La caída tendencial de la inversión física hace que el fenómeno de la inflación se dispare relativamente a lo esperado, y si se dispara, la desigualdad aumenta en un país por altos costos de bienes y servicios», afirmó el economista García Páez.
Como parte del ajuste al gasto público por la crisis petrolera, se canceló el proyecto del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro y el Tren de Pasajeros Transpeninsular en Yucatán y Quintana Roo en los primeros años del sexenio.
En 2013 firmas chinas ganaron la licitación para el Tren México-Querétaro junto con compañías mexicanas, entre ellas Grupo Teya, de Juan Armando Hinojosa, propietario de la Casa Blanca donde vivía la familia presidencial, de acuerdo con un reportaje que reveló el conflicto de interés de por medio. Aunque China le ha solicitado al Gobierno mexicano el pago de 600 mil dólares por cancelar el contrato, en febrero Chuanming Zhou, consejero Económico-Comercial de la Embajada de China en México, dijo a SinEmbargo que ese caso “ya pasó” y “ya no es muy grave”.
«¿Te acuerdas del Tren México-Querétaro que cancelaron al final? Nunca nos dijeron si ese dinero se redireccionó hacia algún lado», cuestionó el economista Abraham Vergara.
El analista en finanzas públicas destacó que las grandes obras del sexenio no canceladas rebasan los presupuestos establecidos y «van muy lentas» en su construcción. En los estados, añadió, también hay infraestructura «a medias» o mal hechas. Un caso emblemático fue el socavón que se abrió en el Paso Exprés en Morelos, lo que arrebató la vida a un padre e hijo en agosto de 2017. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) ya había advertido en informes las irregularidades en su construcción.
«Fue muy fácil culpar a los mercados internacionales, buscar un presupuesto austero, pero cuál austero si están gastando en su publicidad para mostrar lo que aparentemente hicieron con sus reformas mal implementadas», planteó el académico de la Universidad Iberoamericana.
EL LENTO TREN MÉXICO-TOLUCA
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) lanzó este año una herramienta para detectar ineficiencia y riesgos de corrupción en proyectos de infraestructura. Entre los casos que analizó fueron el del Tren México-Toluca.
«Están las dos grandes obras de infraestructura: el Aeropuerto Internacional y el Tren México-Toluca. Este tren es insostenible en un cálculo de costo-beneficio en términos sociales; el presupuesto ya se triplicó, y hay riesgo de un gasto muy ineficiente», afirmó Manuel Guadarrama, investigador de IMCO.
De acuerdo con el análisis de este think tank, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el Tren México-Toluca ha incurrido en falta de información, una mala e incompleta planeación, sobrecosto hasta ahora de 21 mil millones de pesos (al costar ahora 59 mil millones de pesos) y un retraso de casi medio año, por lo que ha dejado de ser socialmente rentable.
El proceso de determinar los 23 contratos por un monto de 36 mil millones de pesos fue “desorganizado y opaco”, determinó IMCO. La SCT y la Secretaría de Hacienda dijeron no encontrar los documentos de dictámenes de excepción a licitación pública ni los oficios de preinversión para determinar sobrecostos excesivos. Tampoco se conocen los documentos iniciales para saber en cuánto se presupuestó la obra. Respecto a lo disponible en CompraNet es deficiente.
Además, no hay ningún mapa público que muestre el trazo exacto por el que pasará el Tren de Zinacantepec a Observatorio. Tampoco la SCT ni Secretaría de Obras de la CDMX localizan los puntos de los tres tramos donde no tienen control por cuestiones de derecho de vía ante la oposición de comunidades aledañas, determinó IMCO.
En octubre de 2015, la SCT de Gerardo Ruiz Esparza les pagó 292 millones de pesos a los ciudadanos Marcelino Narváez de la O y Valente Lima Hernández –dos habitantes del poblado San Jerónimo Acazulco, Edomex– a cambio de un convenio para construir el Tren México-Toluca en el tramo de 32 hectáreas denominada El Portezuelo a la altura de la zona turística La Marquesa. Entonces echó raíz para un conflicto entre dos pueblos, uno otomí y el otro náhuatl, de acuerdo con dos visitas que ha hecho este medio.
Los habitantes de la comunidad aledaña de origen náhuatl, Santa María Tepexoyucan, aseguran que la indemnización debió ser para ellos ya que ese territorio, donde siembran para vivir, les pertenece desde hace siglos de acuerdo con documentos del Registro Nacional Agrario.
«El Gobierno no está pagando la indemnización a las personas que deben ser. Mi inconformidad es que está pasando el Tren, las autopistas y las torres de electricidad sin que recibamos nada a cambio. No nos oponemos a la infraestructura, pero no está respetando los derechos de los indígenas», aseguró la habitante Rosa González.
EL CUESTIONADO NAICM
En el caso del Nuevo Aeropuerto, el principal proyecto de infraestructura de este sexenio aunque se planea terminar en 2020, ha recibido un puñado de observaciones de la Auditoría Superior de la Federación, de ambientalistas y del Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra, que lleva 17 años oponiéndose a la obra que primero se planteó en el sexenio de Vicente Fox.
En febrero, el órgano fiscalizador señaló que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), figura encargada de la construcción, debe explicar qué hizo y dónde están un total de 990 millones 336 mil 502 pesos.
Esa cantidad, de acuerdo con siete auditorías que se desprenden de la Cuenta Pública 2016, está conformada por dinero que el GACM pagó por tierras de las que no hay pruebas que ya tiene, por servicios que ya tenían contemplado un presupuesto, por ampliación de costos no sin justificación, para supervisión de obras que no se estaban ejecutando y por pagos que realizó y que eran responsabilidad de las empresas.
Asimismo, SinEmbargo ha revelado que las empresas de Carlos Slim Helú, Carlos Hank Rhon, Hipólito Gerard Rivero, Rolando Cantú Barragán, Olegario Vázquez Aldir, Bernardo Quintana Isaac y constructoras como Iuyet –que participa en la construcción del Tren México-Toluca– y Aldesem, Epccor y Aldesa –encargadas de construir el Paso Exprés de Cuernavaca–, concentran el 77 por ciento del presupuesto que se ha pagado en la construcción del Nuevo Aeropuerto.
Con base en los datos abiertos del Grupo Aeroportuario, de los 321 contratos que se han celebrado, este grupo de empresas han obtenido sólo 16. El monto de esos contratos asciende a más de 106 mil millones de pesos.
Respecto a las comunidades opositoras, el Frente de Pueblos ha acusado ser víctimas de represión y despojo, y han documentado cada una de las razones por las que se oponen y las han llevado a tribunales.
«Peña Nieto, si un día no es condenado a la cárcel, será castigado por mentiroso, pues aseguró que los pueblos no serían afectados por el NAIM. Llevan 10 por ciento de construcción y ya ocasionan accidentes. Tienen en la mira el despojo y desaparición total para construir ahí sus hoteles y centros comerciales. Está manchado de sangre luego de que en mayo de 2006 nos soltaron a sus bestias. Nadie quiere recordar las imágenes de la sangrienta represión [de Atenco]. Cuando hablan de negocios y de viabilidad, hablan también de asesinatos de niños, violación tumultuaria, años de prisión”, aseguró en abril Martha Pérez, integrante del Frente de Pueblos.
