En diciembre de 2013 se decretó el aumento al precio del boleto del Metro en la Ciudad de México y el costo paso de tres a cinco pesos. Han pasado poco más de tres años desde que se tomó aquella medida que, argumentaron las autoridades capitalinas, traería una mejoría en los tiempos de traslado, más seguridad, mejores instalaciones –tanto en las estaciones como en los vagones– y espacios libres de comercio ambulante.
Pero la realidad a la que se enfrentan a los 5 millones de pasajeros diarios que utilizan ese transporte público en la capital del país contrasta con las inversiones hechas al momento y que parecen concentradas en cuatro líneas, que además, de acuerdo con datos del mismo Sistema de Transporte Colectivo Metro, no son las de mayor afluencia.
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Ciudad de México, 25 de enero (SinEmbargo).– A tres años de que el precio del boleto del Metro de la Ciudad de México aumentara de tres a cinco pesos, los 9 mil 327 millones de pesos que se han obtenido por la implementación de dicha medida se han concentrado en obras de seis líneas –que no son las de mayor afluencia– y en la reparación de trenes. El Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM) está por cumplir 51 meses en los que no se ha registrado ninguna inauguración de líneas ni tampoco una ampliación de las ya existentes.
A diario, los resultados de esta aplicación del presupuesto los viven los casi 5 millones de usuarios que se transportan por alguna de las 12 líneas existentes: hay un par de horas en la mañana en que los trenes son ya insuficientes y el mismo escenario se repite por la tarde y en las noche. Entrar se convierte en un reto.
El mismo STC admite que el tiempo de espera en una estación puede ser de hasta 15 minutos, pero hay ocasiones en que es todavía más.
Y hay otros problemas: el sistema de frenos tiene anomalías y es brusco, algunos vagones tienen el piso sucio y otros focos fundidos; las escaleras eléctricas dejan de funcionar, lo que afecta directamente a personas de la tercera edad y personas con capacidades diferentes.
Si a eso se le suma el clima, el Metro da de qué hablar en varias temporadas del año: cuando las temperaturas son altas, el aire acondicionado no funciona; cuando llueve, las inundaciones eliminan cualquier esperanza de abordar un tren y tener un servicio más o menos eficiente.
En el último año también se ha registrado un repunte en la violencia y se han reportado robo y acoso sexual. Los casos se multiplican cuando fue justo la seguridad uno de los argumentos utilizados para validar el incremento del precio de la entrada.
El propio Sistema de Transporte Colectivo Metro califica los viajes como incómodos, irritables e inaceptables.
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El dinero generado del aumento en el boleto se depositó en el Fideicomiso para el Mejoramiento del Metro (Fimetro). Apenas en agosto de 2017, directivos del Metro presentaron el Diagnóstico Actualizado en el que se destacó que de 2013 a la fecha el aumento de la tarifa se tradujo en 9 mil 534 millones de pesos.
De acuerdo con los datos abiertos del Fimetro, ese dinero del aumento se ha concentrado en cinco proyectos; sin embargo, los resultados obtenidos al momento no corresponden con lo que se proyectó y han tenido que recortarse por “restricciones presupuestales”.
Pero el Fimetro reporta que a septiembre de 2017 se han ejercido 5 mil 595 millones 943 mil 259 pesos, es decir sólo 58.6 por ciento de lo obtenido del aumento.
La cantidad proyectada para gastarse en obras, es de 8 mil 199 millones 751 mil 626 pesos.
La organización El Poder del Consumidor ha señalado la urgencia de ampliar el Metro de la capital del país, como medida para incentivar la economía y para cuidar que los “pequeños progresos” obtenidos al momento no muestran rápidamente señales de deterioro.
LAS OBRAS DEL AUMENTO
El Fimetro tiene documentos que muestran el dinero original y ejercido de las obras por mes y año. De acuerdo con eso y con un reporte del avance físico elaborado el 19 de julio de 2017, las obras se han concentrado en 6 proyectos: la compra de 10 trenes nuevos para la Línea 1 (rosa); dar mantenimiento mayor a 45 trenes de la Línea 2 (azul), mejorar los tiempos de recorrido en las líneas 4 (verde agua), 5 (amarilla), 6 (roja) y B (verde y gris), y modernizar trenes; reparar 105 trenes y diferentes obras en la Línea A (morada).
De acuerdo con datos estadísticos del propio Metro, las líneas con mayor afluencia son la 2, 3, A y B.
Durante los últimos meses de 2013, las promesas hechas por Miguel Ángel Mancera Espinosa, Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, y Joel Ortega Cuevas –entonces director general del STC–, para promover el aumento en el precio del boleto, abarcaron un marco de acción amplio: la compra de 45 trenes nuevos con aire acondicionado, 12 trenes para la Línea 12, renivelar algunas vías, remodelar estaciones “con asesoría del Metro de París”, sustituir escaleras, dar mantenimiento a algunos trenes, mejorar los tiempos de recorrido, acabar con los vendedores ambulantes e incrementar la presencia de policías.
Previo al aumento, las autoridades del STC señalaron que todos los cambios se podrían realizar con 3 mil millones de pesos captados del incremento. Ortega Cuevas aseguró en septiembre de 2014 que los proyectos de inversión tardarían cuatro años en completarse.
En agosto pasado, Jorge Gaviño Ambriz, quien sustituyó a Ortega, declaró que el Metro necesitaba una inversión adicional de 30 mil millones de pesos y un presupuesto sostenido de 20 mil millones de pesos para “atender el rezago en la compra de refacciones y mantenimiento a las instalaciones fijas y trenes”.
SinEmbargo se comunicó en dos ocasiones a las oficinas del STC y envió (a solicitud) un cuestionario con varias preguntas sobre el presupuesto pero no obtuvo respuesta.
PROMESAS EN EL AIRE
–45 trenes nuevos… que fueron 10
De acuerdo con la información disponible, “por falta de recursos” no se compraron los 45 trenes que se tenían proyectados y sólo se pudieron comprar 10 trenes de nueva tecnología para la Línea que va de Observatorio a Pantitlán y se estima que los trenes que salgan de esa ruta, se incorporen a otras para mejorar la continuidad del servicio.
Mediante una licitación pública, la empresa CAF México fue la encargada de suministrar y poner en marcha 10 trenes de nueve carros de rodamiento neumático. Esa empresa también es la encargada de la fabricación de los trenes del Tren Interurbano México-Toluca.
El primer tren llegará en junio de 2018 y décimo, en noviembre también de ese año.
–Mantenimiento a 45 trenes
Los trenes que se atendieron fueron los NM-02 y para su atención se realizó una licitación pública en 2014, pero se declaró desierta porque los precios no fueron convenientes para el STC y ocurrió de nueva cuenta, en 2015. Finalmente, el Metro decidió llevar a cabo la modernización con el personal del Sistema.
Los trabajos iniciaron hasta enero de 2017.
–Mejorar los tiempos de recorrido
Para modernizar el sistema de tracción-frenado de 85 trenes en operación, que cuentan con una tecnología “obsoleta” que genera un excesivo calor y afecta las condiciones de confort de los usuarios en los trenes y en los andenes por donde circulan.
La modernización está en manos de Alstom Transport México.
–Reparar 105 trenes
De acuerdo con el STCM, las fallas que registra el servicio se deben a la falta de trenes en operación; los trenes detenidos atrasan el arribo a las estaciones entre un tren y otro y se acumulan los usuarios que esperan subir el tren.
–Trabajos en Línea A
Una de las líneas con más demanda [113 millones de usuarios por año] sólo tiene en funcionamiento 13 trenes con el modelo acorde a las vías, ya que son férreos.
Se fueron a revisión general seis trenes por “restricciones presupuestales”.
