El diagnóstico que se realizó a la Línea 12 del Metro en 2014, el cual permaneció oculto hasta ahora, es tan claro que habla de mala calidad de materiales y se focaliza, por ejemplo, en una mala soldadura y en un concreto anormal. Y en estos dos procesos, según este informe, hay responsabilidad directa de las empresas, por un lado, pero también de las autoridades encargadas de la supervisión.
El documento exhibe desgaste en el concreto, por ejemplo, en una obra que no cumplía ni dos años. Y como advirtiendo del terrible desplome del elevado en 2021, el diagnóstico señala mala calidad de materiales… que los encargados de vigilar durante la construcción no detectaron…
Ciudad de México, 18 de mayo (SinEmbargo).- El diagnóstico elaborado por Systra a la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) en 2014, el cual había permanecido oculto hasta ahora, encontró que las fallas eran evidentes a un año y 10 meses de inaugurada la obra y provenían desde la selección de los materiales, la forma en que se soldó, hasta la supervisión de la construcción en general.
En ambos procesos, en ésta y en cualquier otra obra, la responsabilidad de quien construye y de quien supervisa, es clara.
El día de ayer, SinEmbargo informó sobre el “Diagnóstico de la Línea 12” que elaboró Systra, una consultoría de ingeniería de origen francés, con fecha del 29 de septiembre de 2014, el cual no fue hecho público, pero sí solicitado por el Secretario de Obras y Servicios del entonces Distrito Federal, Alfredo Hernández García, durante la administración de Miguel Ángel Mancera, con el objetivo de conocer las causas y dar solución a la problemática de la Línea, obra construida en la administración de Marcelo Ebrard Casaubón.
Las alertas que salieron del informe ponen los reflectores sobre las empresas encargadas de la construcción de la «línea dorada»: Ingenieros Civiles Asociados S.A. de C.V. (ICA), Carso Infraestructura y Construcción, S.A. de C.V y Alstom Mexicana, S.A. de C.V.
Consultadas por SinEmbargo con motivo de este texto, las constructoras informaron que ampliarán sus comentarios luego de publicarse el peritaje que solicitó el Gobierno de la Ciudad de México a raíz del desplome de un tramo elevado de esta línea, ocurrido el pasado 4 de mayo, a la altura de la estación Olivos, el cual causó la muerte de 26 personas.
Unas de las observaciones más recurrentes en el documento al que tuvo acceso SinEmbargo son sobre el desgaste anormal del concreto que exhibió que el que se usó era de mala calidad; durmientes rotos y agrietados (que en nada tienen que ver con la juventud que tenía la Línea en 2014) que ya no podían asegurar su función principal. La mayoría de los elementos se encontraban en los límites permitidos por las normas nacionales e internacionales. También se dio cuenta del desgaste de las soldaduras, que no estaban conforme a las normas ni tampoco con lo que establece el fabricante de las herramientas para realizarlas.
Los ingenieros de Systra concluyen en uno de los apartados que los errores son consecuencia de instalaciones erróneas al momento de la realización de la vía.
La Línea 12 tuvo un costo aproximado de 27 mil millones de pesos. Aunque se inauguró en octubre de 2012, debido a errores de diseño, planeación y construcción, el servicio de las estaciones entre Tláhuac y Culhuacán fue suspendido en marzo de 2014 y restaurado en su totalidad más de un año y medio después, en noviembre de 2015. El entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, encabezó el acto de reapertura y en un discurso dijo que la parte más importante en los trabajos de reparación y mantenimiento fue el “diagnóstico especializado” que se hizo. En aquel entonces no hubo empresas sancionadas.
En esa ocasión, de hecho, el consorcio conformado por ICA, Carso y Alstom, aseguró en un comunicado que las fallas de la Línea 12 se debían a que los trenes no son compatibles con las vías. Por su parte, Construcciones y Auxiliar de Ferocarriles (CAF México), que vendió los trenes que corren sobre esta línea, detalló que la fabricación éstos fue realizada por ellos en estrecha colaboración con el STC y bajo la supervisión permanente del personal de este organismo, quien avaló cada etapa de la misma, en estricto apego a la especificación técnica.
De acuerdo con el diagnóstico, para 2014 había ya evidencia de degradaciones y anomalías importantes de diferentes componentes de la vía. Los rieles tenían un desgaste ondulatorio, desgaste lateral, desgaste vertical, aplastamiento y deformación por fluencia del metal.
Las soldaduras tenían defectos de geometría, hoyos en la superficie; los durmientes estaban rotos, con fisuras, grietas y en general un desgaste anormal en el concreto; la fijación del riel tenía un apriete excesivo, aflojamiento y rotura, al igual que las fijaciones del contra-riel. Por último, en la geometría de la vía se encontraron defectos de nivelación.
“El estado de las infraestructuras es alarmante a causa del número de desórdenes comprobados y de su velocidad de aparición y de evolución considerando que la línea inició su explotación hace menos de dos años”, agrega el documento.
Otro punto que señala al proceso de la construcción es el problema de moldeado lateral, que muestra “un proceso de fabricación no completamente controlado y se puede temer que existan anomalías de fabricación más importantes o ubicadas en zonas críticas para la resistencia del durmiente”, unos se rompieron y otros tienen grietas longitudinales.
Y hay puntos en los que se habla de problemas en el siguiente paso de la cadena: “el riel no presenta defectos de fabricación, sin embargo, su puesta en obra es criticable (la calidad de las soldaduras, ausencia de liberación de tensiones)”.
LA CALIDAD Y EL PROCESO
En entrevista con SinEmbargo, la ingeniera Maribel Trujillo Valladolid, académica de la Facultad de Estudios Superiores (FES) Aragón de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), explicó que el hablar de un envejecimiento de la obra es hablar directamente de la calidad de materiales que se han utilizado.
“De acuerdo a la importancia de la obra, se necesita un concreto de determinada resistencia, también las soldaduras, éstas tienen que ser especiales para ese tipo de obras e incluso se necesitan soldadores especiales. Todo viene ligado con la calidad: si no se coloca un concreto de calidad adecuada, a corto plazo puede llegar a presentar ese agrietamiento”, comentó.
De acuerdo con la explicación de Trujillo Valladolid, los materiales, antes de ser utilizados en una obra, pasan por distintos procesos de calidad para ser aceptados y dado lo que se encontró casi dos años después de la inauguración de la Línea 12, puede que el material no haya cumplido con esos estándares y aún así fueron utilizados.
Ante la pregunta expresa de quién es el encargado de llevar esos procesos, dijo que son tanto responsabilidad como de quien construye como de quien supervisa. “La persona o la empresa encargada de supervisar es la que debe cerciorarse que se estén cumpliendo todos los estándares. Uno como constructor registra los datos, se hacen algunas pruebas en principio y ahí está el supervisor viendo que se lleve a cabo la prueba de manera correcta y que se cumpla con los estándares y éstos están establecidos por la norma del Gobierno”.
La académica de la carrera de Ingeniería Civil añadió que en el caso de la Línea 12 se tendrá que hacer un análisis desde el fabricante, verificar si cumplió con las especificaciones proporcionadas, ya que una cosa será que diga que las dio y otra que las haya cumplido.
“Es otra vez el tema de las pruebas de calidad […] Este tipo de infraestructuras es un todo, desde quien hace el diseño, quien dice que el material tiene que cumplir con las especificaciones, hasta el proveedor que asegura que cumple con esas especificaciones y posteriormente el constructor que las realiza, por último el supervisor que verifica que los trabajos se hayan llevado de la manera adecuada”, sostuvo Trujillo Valladolid.
