La construcción del tren interurbano México-Toluca comenzó en el Gobierno de Enrique Peña Nieto y cumple siete años con solo el 80 por ciento de la obra concluida.
Por Inés Amarelo
Ciudad de México, 7 jul (EFE).- Se cumplen siete años del inicio de obras del tren interurbano México-Toluca, uno de los grandes proyectos del sexenio de Enrique Peña Nieto convertido hoy en un proyecto colmado de retrasos y sobrecostos que el Gobierno actual busca inaugurar en 2024.
La construcción arrancó durante el Gobierno de Enrique Peña Nieto (2012-2018), pero se prolongó mucho más de lo que se esperaba porque en un principio se debía inaugurar en 2017.
«Una vez que esté completamente terminada la obra, y en operación los trenes que van a comunicar a Toluca con la Ciudad de México, va a llegar la inversión a cerca de 90 mil millones de pesos (unos 4.500 millones de dólares)», dijo en una visita de supervisión de obras en noviembre pasado el mandatario mexicano, Andrés Manuel López Obrador.
Ahora, el Presidente y todos los implicados tienen el objetivo de que los 230 mil pasajeros estimados a diario puedan subirse en los 30 trenes proporcionados por un consorcio liderado por la compañía española CAF.
«El impacto social del tren México-Toluca se va a ver casi de inmediato. Estamos convencidos de que la afluencia va a ser muy significativa, la gente va a ver los beneficios de utilizarlo y eso va a justificar el gasto», dijo a Efe Carlos Mira Hatch, de la empresa SGS.
Durante un recorrido de Efe por la obra para conocer los avances, el portavoz de SGS -empresa que da asesoría, control y seguimiento al proyecto- dio todos los detalles de la obra, cuyos casi 58 kilómetros de longitud progresan de manera un tanto lenta pero «segura», indicó.
Pilares de grandes dimensiones que se alzan en medio del Valle de Toluca, un túnel que se adentra en la montaña, un puente atirantado, son algunas de las partes de la obra que dan idea de la magnitud del proyecto del tren interurbano.
Dividida en varios tramos, la obra cuenta con un bitúnel, un viaducto que llega hasta la Ciudad de México, puentes punteros en su ingeniería y un lugar de talleres y cocheras donde los trenes ya listos esperan el pistoletazo de salida, entre otros.
LEJOS DE LA CORRUPCIÓN
El ingeniero insistió en la gran transparencia del proyecto que, dijo, cuenta con entre 40 y 60 auditorías, por lo que descartó la corrupción y las irregularidades.
«El tren México-Toluca es un proyecto altamente auditado y los hallazgos que se han encontrado se han fundamentado y no ha habido hasta hoy ninguna sanción por una decisión mal tomada o una situación mal enfrentada», concretó.
Y con él coincidió en parte Pablo Montes, coordinador de anticorrupción en el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), un centro de investigación en política pública que en 2018 publicó la investigación «Ineficiencia y riesgos de corrupción en obra pública: caso de estudio del tren interurbano México-Toluca».
«IMCO no encontró problemas en la contratación. Los problemas que pudimos ver como posible riesgo de corrupción eran justo sobre el litigio por los terrenos por los que iba a pasar el tren. No encontramos riesgos de corrupción importantes», explicó el experto.
Sobre el trazado del tren, Mira Hatch explicó que se tuvieron que hacer cambios en varias zonas debido a dos asuntos principales: adaptarse a temas sociales y minimizar el impacto medioambiental.
«Se han tenido a lo largo del periodo de la obra problemas de continuidad derivados de reclamos sociales, pero se han ido resolviendo», dijo.
Y es que las partes más avanzadas se encuentran en los tramos más cercanos a Toluca, ciudad que se encuentra aproximadamente a una hora de distancia de la capital mexicana y con la que el flujo de personas lleva años aumentando.
EL PROBLEMA INICIAL
Pero el proyecto lleva ya siete años avanzando con lentitud debido a que la planeación planteada a partir del Gobierno de Peña Nieto no fue la más eficiente.
«Desde que se empezó la construcción del tren no se tenía liberado el 100 por ciento del trazado de las vías, por ejemplo. Es un problema general de la obra pública en México: la planeación», consideró Montes.
El experto aseguró que el proyecto y sus problemas de planeación pertenecen a la administración de Peña Nieto, pero consideró que el actual Gobierno no puede dejar de evaluar si «compensa» terminar el tren interurbano, cuyos costos se multiplicaron con los años.
«Este despilfarro lleva a preguntarse si sigue siendo rentable la obra y si el beneficio social y costo de boletos va a hacer que siga siendo rentable. Si se hubiese planeado ese costo al principio, tal vez no se habría hecho», expresó.
Y es que las obras tienen hoy un avance de aproximadamente el 80 por ciento y las proyecciones estimadas suben ya el costo de la obra hasta los 93.890 millones de pesos (unos 4.700 millones de dólares).
Mientras que el presupuesto inicial era de unos 38.500 millones de pesos, según recuerda el especialista del IMCO, sorprendido porque López Obrador, muy crítico con sus antecesores, no desechara este proyecto, ejemplo de algunas «obras faraónicas» y sin suficiente planeación en México.
