López Obrador lanzó su megaproyecto en la primavera de 2019 y desde el principio se topó con críticos que cuestionaban la viabilidad de un tren que lo mismo trasladaría turistas que carga a través de la región.
Hay residentes que no están convencidos de las bondades de los mil 525 kilómetros de vías que conectarán los principales centros turísticos de Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Tabasco y Chiapas. “El tren va a abrir el corazón de la península y la va a desangrar poco a poco”, dijo un poblador.
Por María Verza
Ciudad de México, 3 de junio (AP).- Hace varias décadas, los habitantes de la península de Yucatán recorrían en tren las principales ciudades de la región para visitar a familiares o vender sus productos. Por eso cuando oyeron hablar por primera vez de un proyecto llamado «Tren Maya», muchos pensaron que era una buena idea.
Dos años después, todo ha cambiado. El entusiasmo inicial dejó paso a la desconfianza. Muchas comunidades se sintieron engañadas con información que consideraban escasa y parcial de un proyecto que recorrería cinco estados del sudeste mexicano, desde las playas caribeñas de Cancún a las ruinas mayas de Palenque.
Pero ni las crecientes críticas sociales y medioambientales al proyecto, ni los recursos legales interpuestos para detenerlo, ni siquiera una pandemia que ha matado a más de 10 mil personas en el país, han impedido que el Presidente, Andrés Manuel López Obrador, dedique esta semana a inaugurar varios tramos de su construcción.
Para López Obrador, el nuevo coronavirus ha hecho que las obras sean incluso más urgentes porque asegura que generarán 80 mil empleos en una zona marginada y empobrecida, justo cuando la crisis del COVID-19 ha dejado sin trabajo a casi un millón de mexicanos.
Pero hay residentes que no están tan convencidos de las bondades de los mil 525 kilómetros de vías que conectarán los principales centros turísticos de Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Tabasco y Chiapas y reorganizarán el territorio alrededor de 15 estaciones, con un coste total de entre 120 y 150 mil millones de pesos (entre 5 mil 500 y 6 mil 800 millones de dólares), que según algunos analistas podría multiplicarse.
“El tren va a abrir el corazón de la península y la va a desangrar poco a poco”, dijo Pedro Uc, que vive en Buctzotz, a 100 km sal este de Mérida, y es miembro de la asamblea de defensores del Territorio Maya Múuch Xíinbal. “Que va a haber beneficios, los va a haber pero ¿en el bolsillo de quién?”.
Uc teme que el proyecto genere divisiones entre comunidades e inseguridad. Y el rápido desarrollo de Cancún como meca del turismo es un ejemplo: muchos trabajadores acudieron al reclamo de empleos bien pagados y se regresaron años después cuando la violencia y la inseguridad se multiplicaron.
López Obrador lanzó su megaproyecto en la primavera de 2019, poco después de llegar a la presidencia, y desde el principio se topó con críticos que cuestionaban la viabilidad de un tren que lo mismo trasladaría turistas que carga a través de la región. Incluso el responsable de ejecutar el proyecto, Rogelio Jiménez Pons, reconoció que se hizo de forma apresurada. “Sí, hemos obviado algunos pasos, pero estamos obligados por las circunstancias de los términos políticos”, dijo en abril del año pasado en alusión al interés del presidente en que la obra se acabe en su sexenio, que concluye en 2024.
Desde entonces, el Tren Maya se ha convertido en la panacea de todas coyunturas complejas: primero de la migración, porque según el mandatario generaría oportunidades para muchos centroamericanos que llegaban al país, y ahora de la pandemia, como parte de la recuperación económica nacional. Además, López Obrador ha reiterado que se vigilará a las constructoras, no se permitirían la corrupción ni los sobreprecios y los beneficios repercutirían sobre el pueblo.
Ezer May, antropólogo e historiador de Kimbilá, al este de Mérida, explicó que en un principio muchas comunidades se dejaron llevar por el recuerdo nostálgico de los trenes de hace décadas y confiaban en que el proyecto traería más visitantes y empleos mejor pagados. Él mismo recuerda como sus abuelos usaban ese transporte de forma habitual.
Además, el hecho de que la idea llegara de López Obrador, un presidente que ilusionó a muchos mexicanos por su postura contra la corrupción y en favor de los pobres, generó simpatía.
Pero poco a poco, la falta de información generó desconfianza. Unos veían peligrar sus tierras o sus casas, otros temían las consecuencias de un desarrollo descontrolado en torno a las 15 estaciones, donde ya se anuncian fraccionamientos, hoteles o campos de golf.
Además, los pocos documentos divulgados sobre el impacto medioambiental de la obra hablan de serios riesgos en la mayor selva tropical de México, llena de restos arqueológicos prehispánicos y con un peculiar sistema hídrico basado en cavernas subterráneas interconectadas, los cenotes.
“Nos están forzando a entrar a una realidad que no considera nuestra forma de vida” ni las necesidades de servicios de las comunidades, agregó Pedro Uc.
En diciembre de 2019, el gobierno organizó un proceso de consulta en el que más del 90 por ciento de los participantes dieron su apoyo al proyecto. Naciones Unidas dijo que no cumplió con los estándares internacionales porque sólo informó de los aspectos positivos de la obra.
“Muy poca gente fue a votar por el desinterés, por la mala información”, recordó Verónica Rosado, una repostera de Izamal que dice no estar totalmente en desacuerdo con el proyecto pero “sí en cómo se está llevando”. Rosado pide al gobierno tiempo para poder consensuar las decisiones.
Pero precisamente tiempo es lo que López Obrador no está dispuesto a conceder. El inicio de las obras “llega en buen momento”, subrayó martes al inaugurar uno de los tramos en una gira que muy criticada por sus opositores. “Se requiere reactivar la economía”, agregó.
En los últimos meses han empezado a acumularse los recursos legales para suspender los trabajos, al menos temporalmente: en Calakmul, una reserva de la biosfera de Campeche, se logró bloquear la construcción de estaciones en comunidades; pueblos de Chiapas se han amparado porque temen contagiarse del coronavirus si empiezan a trabajar, y 300 familias de la ciudad de Campeche pelean judicialmente por no ser desalojadas porque no están satisfechas con las opciones de reubicación o las indemnizaciones ofrecidas por el gobierno.
Estos procesos siguen abiertos pero más de 240 colectivos y académicos del país emitieron un comunicado el martes en que afirman que el gobierno “desdeña y desacata órdenes judiciales”, así como las recomendaciones de la Comisión Nacional de Derechos Humanos, con tal de seguir con la obra. Alguna de las ONG ha recurrido incluso a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, que todavía no se ha pronunciado. Denuncian el atropello de los derechos y garantías de una población que será utilizada como “mano de obra barata” para un proyecto que reproduce una discriminación ancestral contra los pueblos indígenas.
López Obrador lo niega todo. “Algunos que no conocen el sureste pueden creer lo que nuestros opositores sostienen, que con el tren se van a afectar las tierras, se va a afectar el medio ambiente”, dijo el martes, agregando que eso no ocurrirá porque se va a utilizar el trazado antiguo.
Pero las comunidades mayas recuerdan que no se trata solo de las vías, sino también del tipo de desarrollo urbano que va a conllevar.
“No somos solamente pobres y campesinos. Somos un pueblo con derechos”, señalo otro grupo de la península, Chuun T’aan, con motivo de la gira presidencial. “Lo que queremos es otra manera de relacionarnos con el Estado”.
De momento, parece complicado lograrlo y más en un momento de emergencia sanitaria que ha paralizado los procesos organizativos y de debate, aseguró el antropólogo May.
“La gente no está enfocada estos días en el tren ni en la visita de Andrés Manuel, sino en tener comida hoy, tener comida mañana y no enfermarse del virus”, afirmó. “Temo decir esto, pero creo que el tren sí se va a construir. El conflicto vendrá después”.
